¡Descarga derecho de navegacion unne y más Apuntes en PDF de Derecho Marítimo solo en Docsity!
BOLILLA 1
CONCEPTO
González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico(navegar se dezplaza con una direccion un gobierno por parte de un sujeto de la navegacion) y económico de la navegación por agua, o se refieren a él. Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones. Beltrán Montiel: lo define como el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, instituciones y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por ésta. Comprende la actividad navegatoria en general, ya sea que persiga fines comerciales, industriales, deportivos, dragado, etc. Lena Paz define el derecho de la navegación corno el " ... conjunto de principios y normas de derecho público y de derecho privado, de orden interno e internacional, que rigen la navegación por agua y las actividades tendientes a posibilitar su ejercicio" definición en la cuál se destaca la integración de normas de distinta naturaleza, de derecho público y de derecho privado. Analizando la definición precedente, podemos decir que se integra por un conjunto de normas de naturaleza constitucional, legal, reglamentaria y consuetudinaria. Por otra parte, serán normas tanto internas como internacionales. Regulan los "hechos" que conforman la navegación como, por ejemplo, el he- cho ilícito por antonomasia de nuestra materia, como es el abordaje; además de, por ejemplo, el derrame de hidrocarburos. Rigen, asimismo, las instituciones de la navegación como el crédito naval -privilegios e hipoteca-, los sujetos como el armador, incluyendo el régimen de limitación de responsabilidad, el capitán, el agente marítimo, el práctico, etcétera. Son las ínstituciones que denominamos "típicas". Las segundas han sido adoptadas y adaptadas por el derecho de la navegación. Son las denominadas "particularistas". Analizaremos ambas figuras en este capítulo. Típicas Como vimos, las figuras típicas son aquellas que nacieron en el ámbito del derecho de la navegación. Las figuras típicas son la respuesta jurídica a las necesida- · des propias que impone la navegación, caracterizada ésta por el medio en el cual se desarrolla -los espacios acuáticos- y el vehículo empleado -el buque-. La combinación entre el ambiente y el vehículo da como resultado el riesgo propio de la aventura marítima. Ejemplos de instituciones típicas son la ·asistencia y salvamento, la atería gruesa y el capitán. La asistencia y el salvamento -esto es, el auxilio prestado a un buque en situación de peligro que da derecho al cobro de un salario de asistencia o salvamento- es una figura generada por el riesgo de la actividad navegatoria. Está destinada, en lo inmediato, a incentivar el auxilio y, más mediatamente, a preservar la seguridad en la navegación. De tal forma que es una institución nacida de las necesidades de la actividad navegatoria y que no tiene parangón en el derecho comúnLa avería gruesa, a su vez, habilita la acción de contribución a quien ha sufrido un sacrificio o producido un gasto extraordinario efectuado para preservar los bienes vinculados con la aventura marítima de un peligro común. Esta figura también es una solución jurídica impuesta por el riesgo propio de la actividad navegatoria que distribuye, entre_ los intereses vinculados con la expedición, el gasto o sacrificio generado para superar un peligro común. Así, nuevamente, estamos en presencia de una institución nacida de las necesidades de la actividad navegatoria y que no tiene parangón en el derecho común. Por su parte, el cúmulo de atribuciones, deberes y obligaciones, tanto de derecho público como de derecho privado que reúne el capitán. las figuras "particularistas" son instituciones del derecho civil o comercial que han sido tomadas por el derecho de la navegación e incorporadas a él. Esas figuras han sido adoptadas de otras ramas del derecho y luego adaptadas por nuestra materia. Veamos algunas de ellas. La locación de buques (arts. 219/226 de la Ley de la Navegación) no es otra que la locación de cosa del derecho civil adaptada a las características de la cosa locada--el buque- y de su uso -la navegación-, que impone prever de manera específica, por ejemplo, quié n lo mantendrá en estado de navegabilidad (ver el art. 223 de la Ley de la Navegación). La hipoteca naval (arts. 499/514 de la Ley de la Navegación) es el mismo derecho real ·de garantía del derecho civil, pero cuyo asiento no es un inmueble, sino un
buque. El régimen de privilegios marítimos es una adaptación del régimen de privilegios especiales a las necesidades de la actividad navegatoria,. Otra solución particularista que no debe obviarse es la responsabilidad del armador de buques. El abordaje es una institución particularista. CONCEPTO DE NAVEGACIÓN Beltrán Montiel: distingue: Transporte técnico: es la traslación por agua de toda construcción flotante con un propósito determinado, ya sea transporte de personas, de cosas, etc. Transporte jurídico: es la obligación que asume el transportador y por la cual debe devolver, como todo depositario, las cosas en el mismo estado que las recibió salvo las causales de exoneración. Se tiene en cuenta el factor lucro. González Lebrero: dice que navegar en principio significa flotar , pero ni la flotación ni el mero desplazamiento de un objeto por las aguas constituye aún navegación; este concepto solo aparece cuando de una u otra manera, por uno u otro medio, ese objeto es gobernado, cuenta con dirección. Sólo entonces se concreta el concepto. CARACTERÍSTICAS
- Autonomía : el derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas que regulan específicamente los hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen en la actividad navegatoria. Para que un derecho sea especial debe tener normas propias que respondan a las particularidades de la materia y se encuentren integradas en un sistema orgánico que se baste a sí mismo para resolver los problemas que surgen de su ámbito acudiendo en forma supletoria al derecho común; el derecho de la navegación constituye este sistema orgánico de normas que se caracterizan por su homogeneidad y unidad. Así el art. 1 de la ley de Navegación expresa: “ todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”. Clases de autonomía: Científica: la autonomía científica de una materia se da cuando esta tiene método, principios y objeto propio. Podemos apreciar que el derecho de la navegación cuenta con una metodología de análisis propia; principios propios (los cuales en muchas ocasiones se apartan del derecho común) y un objeto propio (que según Lena Paz es la tutela y armonización de los intereses de naturaleza pública y privada que se vinculan con la navegación por agua a fin de posibilitar y asegurar su realización teniendo en cuenta las peculiares condiciones en que se desenvuelve y las repercusiones en el orden económico, social y político de la comunidad). Legislativa: este tipo de autonomía se cuando en una materia se produce la agrupación en un texto de las normas que la rigen. Ni el código de comercio ni la ley 20.094 consagran la autonomía legislativa, dado que el primero ha dispuesto de un libro e incorporó a sus normas la ley Mercantil; y la ley por su parte debió integrarse en el Código de Comercio según su art. 622 que establece que “ las disposiciones de esta ley integran el Código de Comercio”. Desde el punto de vista legislativo no se puede hablar de “autonomía legislativa” de la ley de la Navegación debido a que tampoco entre las atribuciones del Congreso del art. 75 inc 22 figura la facultad de dictar un “Código de la Navegación”, es por ello que no hay código, sino una ley. Jurisdiccional: se refiere a la competencia específica asignada a un determinado órgano para conocer en todas las cuestiones o conflictos derivados del ejercicio de la navegación. El art. 116 de la CN entre las atribuciones del Poder Judicial establece “Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión… de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima…”. Corresponde a las provincias entender en la navegación provincial de ríos y lagos. Art 515 de ley de la navegación DISPOSICIONES GENERALES Competencia Art. 515 - Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta.
b. El derecho comercial marítimo: se ocupa del estudio de las normas jurídicas que rigen el tráfico mercantil de la navegación. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO La navegación tuvo su origen en la conquista y en la comunicación de los hombres y con ellas sobrevinieron el intercambio y el comercio. Podemos dividir la historia de la navegación en: Navegación precaria generalmente costera. Navegación continua debido a las transformaciones técnicas del siglo XIX Francisco Belingieri Época antigua navegación a vela distinguió dos épocas Época moderna aplicación del vapor y uso del hierro, en propulsión y construcción Dominedó señaló 3 épocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario Faz Contemporánea: de la codificación, se inicia con la Ordenanza de Colbert. Época Antigua
- Código de Hammurabi: redactado 2.000 años antes de Jesucristo, contenía principios rudimentarios sobre construcción de navíos, fletamentos y contratos de ajuste.
- Código de Manú: redactado en la India hacia el sigo XIII y VIII a.C. contaba con referencias a los contratos originados en el comercio marítimo, transporte marítimo, construcción de buques.
- Lex Roída: del año 474-479 a.C. regulaba el ejercicio de la actividad naval. Contenía normas sobre avería común, copropiedad naval, etc. Esta ley fue adoptada por el Digesto de Justiniano.
- Derecho Romano: los romanos regularon la materia naviera en el Código de Justiniano y en el Código Teodosiano. El Digesto de Justiniano adopto las normas de la Lex Rhodia. Contiene normas sobre responsabilidad del transportador, deberes del depositario, naufragios, hurtos. El Fuero Juzgo contiene normas sobre repatriación de tripulantes, sobre los cónsules, etc. (España formaba parte del imperio Romano). Época Medieval Producida la caída del Imperio Romano de Occidente, continuó rigiendo el derecho elaborado por los jurisconsultos romanos, si bien declinó su aplicación con los años, entrando en escena los usos y costumbres del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurídicos. Este período se caracterizaba por la idea de Asociación entre los armadores y los cargadores, con distintas modalidades: colonna, societa maris y comanda. Se consagra el principio de que cada uno de los integrantes de la expedición sólo arriesga su aporte: principio de “limitación de la responsabilidad a la fortuna del mar”. Aparecen en la Edad Medieval:
- Los Roles de Olerón: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegación en los puertos de Burdeos, La Rochelle y las costas de Bretaña y Normandía.
- El Consulado del Mar: es una recopilación de usos y costumbres. Contempla todas las instituciones del derecho marítimo estableciendo los lineamientos generales y reglas de casi todas estas instituciones, y describe la curiosa organización de las expediciones marítimas.
- El Guidón de la Mer (Guía del Mar): es una recopilación de las sentencias de los jueces del Almirantazgo francés. Es el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y más importante tentativa de unificación del Derecho Consuetudinario Marítimo. Época de la Codificación Con la ramificación de las nacionalidades y la formación de los Estados, se encausó el período de codificaciones legislativas, es decir, se logra la unidad Legislativa Nacional que derivó en perjuicio de la uniformidad internacional.
- Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su redacción derivó del Guidón de la Mer. En él se agruparon usos y costumbres de la época, y con él se produjo la culminación de una obra de unificación política que dio vida al moderno Estado Francés. Es el documento más valioso de la legislación marítima y la fuente más fecunda que tuvieron en cuenta los codificadores. Por primera vez se comenzó a hablar de
capitán como figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; también se habla de tripulación y de la necesidad de tener preparación para ser parte de ella.
- Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de Felipe V. Constituyen un antecedente inmediato de nuestra legislación y de las normas del derecho marítimo.
- Código de Comercio Francés (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la navegación por agua, reprodujo casi textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca naval.
- Otras codificaciones: a. Código de comercio Español b. Código de comercio Portugués 1853 c. Código de comercio Holandés 1838 d. Código de comercio Argentino 1862 e. Código de comercio de Uruguay 1865 f. Código de comercio de Paraguay 1903 ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires. Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería de directa aplicación. En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un Código de Comercio, que producida la incorporación de aquella provincia a la Confederación fue declarado en vigor para todo el país el 10 de septiembre de 1862. El dictado del Código Civil de 1969 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Código de Comercio, por ello en 1870 se designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor presentó un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la Comisión de Códigos de la Cámara de Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 y rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este código seguía el sistema de legislar solamente el aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era obvio por referirse aquél a materias comerciales; el libro III estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan de la navegación”. EL PROYECTO MALVAGNI La legislación argentina en materia de navegación era muy antigua y deficiente hallándose distribuida en distintas leyes y cuerpos legales. En el aspecto privado la mayoría de las normas se hallaban en el Código de Comercio. La necesidad de modernizar nuestra legislación armonizándola con el resto del mundo y con las disposiciones de las convenciones internacionales era evidente. El primer paso se dio en 1959 cuando el gobierno nacional encargó a Atilio Malvagni la redacción de una “Ley General de la Navegación”. El proyecto Malvagni consta de 6 libros y de un capítulo único de disposiciones preliminares, contiene 837 artículos. LEY DE NAVEGACIÓN 20.094/ El proyecto Malvagni no fue adoptado con la rapidez deseada. Por ello durante el gobierno de Onganía, la Secretaría de Justicia de la Nación designó una comisión para propiciar un nuevo estudio sobre el primitivo proyecto Malvagni. El proyecto definitivo se sanciona e15 de enero 1973 e inició su vigencia en 1º de mayo de ese mismo año, como Ley de Navegación 20.094 con seis títulos y 630 artículos. El artículo 622 de la Ley de Navegación expresa que “esta ley integra el Código de Comercio”. Proyecto Malvagni – 837 artículos Ley de la Navegación 630 artículos
conflicto entre las legislaciones marítimas de países diversos, a consecuencia del tráfico o comercio marítimo”. La norma indirecta no proporciona la inmediata solución al caso controvertido, sino la indicación del derecho privado interno de un país, que es el que en definitiva resolverá la cuestión. Un ejemplo claro del sistema de remisión es el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1.940. TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1. (Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la participación de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial que contenía normas del Derecho de la Navegación. Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889. Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no da una solución directa a los conflictos sino que en cada situación se remite a alguna legislación que puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc. Ejemplos del Tratado: Nacionalidad Ley del Estado del Pabellón Adquisición y transferencia de la propiedad, privilegios y otros derechos reales
Ley del Estado del Pabellón
Derecho de embargar y vender judicialmente un buque
Ley de la situación
Abordajes Ley del Estado en cuyas aguas se producen. Si se producen en alta mar: entre buques de igual nacionalidad rige la ley del Pabellón; si son de distinta nacionalidad cada buque estará obligado en los términos de la ley de su bandera Asistencia y salvamento Si se prestan en aguas de uno de los Estados se rigen por la ley de dicho Estado. Si se prestan fuera de tales aguas, se rigen por la ley del pabellón del buque asistente o salvador. Averías La ley del pabellón del buque determina su naturaleza. Pero la liquidación y prorrateo de las averías comunes se rige por la ley del Estado en que se produce tal operación que será la del puerto de destino del buque. Contrato de Ajuste Ley del Estado del Pabellón. Orden interno Ley del Estado del Pabellón, salvo que haya comprometido o tienda a comprometer la seguridad o el orden público del puerto en el que el buque se halle. Contratos de Transporte de cosas o personas
Entre puertos de un mismo Estado se rigen por la ley de dicho Estado; pero si el puerto de descarga o desembarco fuera otro, se rigen por la ley de ese otro Estado. Contratos de Seguro Ley y jurisdicción del Estado del domicilio de la empresa aseguradora. Préstamos a la gruesa Ley del lugar del préstamo. La jurisdicción queda a elección entre el domicilio del demandado y el lugar del contrato. LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES
En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la acción privada y las de la acción oficial o pública. Organismos de acción privada: La International Law Association El Comité Marítimo Internacional (CMI) La Cámara de Comercio Internacional (CCI) El Instituto de Derecho Internacional La Alta Comisión Internacional de Legislación Uniforme. El ALDENAVE El ALMAR La International Chamber of Schipping International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su sede en Londres. Está formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la búsqueda de soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor más importante de este organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho marítimo: a) Las Reglas de York-Amberes sobre averías GRUESAS O comunes. b) Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque CERTIFICACIONES DE COMPRAVENTA. c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio. Comité Marítimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, tiene filiales en la mayoría de los países del mundo. Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y con cualquier otro medio adecuado, a la unificación del derecho de la navegación, sea mediante tratados o acuerdos internacionales o por medio del logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y costumbres. La sede del comité está en Amberes; la dirección general está a cargo del Bureau que decide sobre los temas que se deben proponer para su estudio y mantiene las relaciones entre las asociaciones nacionales. Periódicamente el Comité envía a las asociaciones nacionales los temas que se propone estudiar y esas asociaciones remiten su opinión y eventualmente algún proyecto. Los anteproyectos son ordenados por el Bureau y llevados a las conferencias internacionales de carácter privado, donde se discuten los temas y en su caso se aprueban los anteproyectos del convenio. Aprobado el anteproyecto, el Comité solicita al gobierno Belga la convocatoria a una conferencia diplomática a la cual asisten los representantes de todos los Estados, que ya tiene carácter oficial, se vuelve a discutir el tema, y si se aprueba adquiere el carácter de Convención Internacional. Ejemplos de su labor mas importante: Convención sobre abordajes de 1.910, de asistencia y salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de 1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc. Cámara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la elaboración de las INCOTERMS (términos COMERCIAL INTERNACIONAL de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crédito documentario. Instituto de Derecho Internacional: su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo privado, sino también al derecho internacional privado, proyectando una reglamentación internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich (sobre seguros), etc. ALDENAVE : es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación (Argentina). ALMAR : es la Asociación Latinoamericana de Armadores(ACITIVIDAD PRIVADA, EL SUJETO QUE HACE NAVEGAR POR CUENTA Y RIESGO PROPIO). Agrupa a los empresarios y armadores de América Latina.
Organismos de acción PUBLICA oficial: NO SOLO POR LA ACTIVIDAD SI NO POR LAS CONSECUENCIAS, SOBRE LA VIDA HUMANA, EL AMBIENTE, DERRAME DE HIDROCARBUROS.
- Convención sobre la Alta Mar.
- Convención sobre Pesca y Conservación de los recursos vivos del Mar.
- Convención sobre Plataforma Continental.
- Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción obligatoria en materia de controversias.
- Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el principio de extensión de la soberanía de un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas, designado con el nombre de mar territorial. La línea de base para medir la anchura del mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los demás Estados el derecho de paso inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta a las leyes y reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es Estado ribereño puede impedir el paso no inocente. La jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de una infracción penal cometida a bordo, salvo si la infracción tiene consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por el capitán y si es necesario para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes. Zona Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado ribereño medidas de fiscalización con fines: de aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de leyes cometidas en su territorio o en el mar territorial. Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de base desde donde se mide el mar territorial.
- Convención sobre la Alta Mar: en ella se proclamar cuatro libertades: 1-navegación, 2-pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías submarinas. En cuanto a la libertad de navegación ésta está abierta a todos los Estados; los Estados sin litoral marítimo deberán tener libre acceso al mar ( el Estado ribereño debe garantizarle el libre tránsito para su salida a alta mar); la nacionalidad y jurisdicción de los buques está determinada por el pabellón que ostentan, salvo los casos de piratería en que todos los Estados deben cooperar en la represión, pudiendo apresar en alta mar a todo buque pirata; y el derecho de persecución por el cual un Estado ribereño puede perseguir a un buque extranjero por violación o infracción de sus leyes o reglamentos siempre que la persecución comience en sus aguas interiores, territoriales o zona contigua y no haya sido interrumpida.
- Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar: todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar. Tienen también la obligación de colaborar para la conservación de los recursos vivos, tomando las medidas para obtener un rendimiento óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el Estado ribereño puede adoptar unilateralmente medidas de conservación.
- Convención sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o más allá de ese límite hasta donde la profanidad de las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona. CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1. En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas aprobó una resolución mediante la cual se convocó para 1.973 para una conferencia sobre el Derecho del Mar. Esta debía tratar los siguientes temas: alta mar, plataforma continental, mar territorial, zona contigua, pesca y conservación de los recursos vivos de la alta mar, protección del medio marino y la conservación de los fondos marinos y oceánicos. Desde esa fecha hasta 1.982 tuvieron lugar 11 períodos de sesiones. El convenio de Montego Bay de 1.982 retomó la normativa del de Ginebra de 1.958 pero desarrolló ampliamente los principios que esta última sólo había enunciado, como por ejemplo agregar a las cuatro facultades de los Estados en alta mar las de de construir islas flotantes y otras instalaciones permitidas y la facultad de investigación científica. Ya en Ginebra de 1.958 se hablaba de aguas interiores, mar territorial, zona contigua, alta mar y de plataforma continental; el convenio de Montego Bay introduce el concepto de Zona Económica Exclusiva y de la Zona.
(VER aguas interiores, mar territorial, zona contigua, ZEE, alta mar, zona, plataforma continental y líneas de base en Bolilla 2). LA REFORMA DE LA LEGISLACIÓN En nuestro país la ley 23.968/91 legisló sobre estas zonas marítimas y fijó en su artículo 1º “como línea de base de la República Argentina, a partir de las cuales se miden sus espacios marítimos, las líneas de base normales y de base rectas que unen los cabos que formas las bocas de los golfos San Matías, Nueva y San Jorge y la línea que marca el límite exterior del Río de la Plata. Con respecto al Sector Antártico, las líneas de base serán establecidas por una ley posterior. Establece que las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman parte de las aguas interiores de la República en las cuales ejerce soberanía plena y absoluta; que el mar territorial se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas a partir de las líneas de base donde ejerce plena soberanía así como sobre el espacio aéreo, lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los demás Estados el derecho de paso inocente; que la zona contigua se extiende mas allá del límite exterior del mar territorial hasta una distancia de 24 millas medidas a partir de las líneas de base; que la ZEE se extiende más allá del límite exterior del mar territorial hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las líneas de base en la cual ejerce todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales, preventivos y represivos, en materia impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria, y que las normas sobre conservación de los recursos se aplicarán mas allá de las 200 millas marinas sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la ZEE; establece que la plataforma continental comprende el lecho del mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a las costas pero situadas más allá del mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del territorio hasta el borde exterior del margen continental, o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde del margen no llegue a esa distancia, sobre la cual ejerce soberanía. Como se ve aquí esta ley legisla los espacios acuáticos de la misma manera que el convenio de Montego Bay; la reforma que introduce se refiere a las líneas de base rectas. Establece además que la se entiende por milla náutica internacional la equivalente a 1.852 metros.
BOLILLA 2
MAR LIBRE (AGUAS NO JURISDICCIONALES) Y AGUAS TERRITORIALES
(JURISDICCIONALES)
Según el criterio adoptado por la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios acuáticos se clasifican en: Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o restringida de los Estados; comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva. Sobre esta clasificación, los derechos de los Estados ribereños van decreciendo a medida que se pasa de las aguas interiores a la zona contigua y la ZEE. No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón. ESPACIOS ACUÁTICOS Bruselas y montego bay fundamental Aguas Interiores : están situadas entre la línea de base del mar territorial y el territorio de ese Estado. Están sometidas a la soberanía plena y absoluta del Estado ribereño aplicándose íntegramente el derecho vigente en éste. Sin embargo cuando el trazado de una línea de base recta produzca el efecto de encerrar como aguas interiores, aguas que anteriormente no se las consideraban como tales, existirá en esas aguas el derecho de paso inocente. Otra excepción es el paso de los Estados sin litoral para su acceso al mar. Los Estados tienen libertad para reglamentar y controlar el tránsito de sus aguas interiores de buques extranjeros. En las aguas interiores están comprendidos los ríos, lagos, bahías, puertos, radas y canales. Mar Territorial: la convención de Ginebra de 1.958 consagró el principio de soberanía del Estado sobre el mar territorial, lecho, subsuelo y espacio aéreo. El mar territorial es la zona de mar
derechos respecto de los minerales sólidos, líquidos o gaseosos que se hallen en los fondos marinos o en el subsuelo de la zona, incluyendo los nódulos polimetálicos. El aprovechamiento de los recursos de la zona debe llevarse a cabo de manera que se fomente el desarrollo de la economía mundial y el crecimiento equilibrado del comercio internacional; para ello se ha creado la Autoridad Internacional de Fondos Marinos, cuyas principales funciones son organizar y controlar las actividades en la zona y administrar los recursos existentes en ésta. Plataforma Continental: en el convenio de Ginebra de 1.958 se establece que esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o mas allá de ese límite hasta donde la profanidad de las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona. En el convenio de Montego Bay se establece que se entiende por plataforma continental el lecho del mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a las costas pero situadas más allá del mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del territorio hasta el borde exterior del margen continental, o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde del margen no llegue a esa distancia. Sobre la plataforma continental el Estado ribereño ejerce con exclusividad soberanía a los efectos de su exploración y explotación de sus recursos naturales, independientemente de su ocupación real o ficticia; tiene además el derecho exclusivo de autorizar las perforaciones que se realicen en la plataforma. Esos derechos no pueden afectar el régimen de las aguas suprayacentes, ni al espacio aéreo de esa zona ni la pesca o navegación. Derechos de los Estados sin Litoral y de los Estados en situación geográfica desventajosa: tendrán derecho a participar, sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada del excedente de los recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma región o subregión. Líneas de Base LINEA IMAGINARIA QUE SE VA A TOMAR DESDE LOS CABOS MAS SALIENTES DEL TERRITORIO ARGENTINO. LAS AGUAS SALIENTES SERIAN LAS EXTERIORES. Línea de base normal: es la línea de bajamar a lo largo de la costa, tal como aparece marcada mediante el signo apropiado en las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño. Línea de base recta: en los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, puede adoptarse como método trazar la línea de base de la cual se ha de medir el mar territorial; las líneas de base recta unen los puntos apropiados. DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN La ley 20.094 establece que ésta se aplicará a todo tipo de navegación por agua. Que en mar libre y en aguas de un mar territorial extranjero mientras realicen su paso inofensivo, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón nacional como si fueran territorio argentino, así como las personas que se hallen a borde de dichos buques y las relaciones y actos que en ellos se realicen. Respecto de nuestro territorio, la Ley de Navegación se aplica a los espacios acuáticos que sirvan al tráfico y tránsito interjurisdiccional. Por lo tanto cabe extraer de aquí que no rige para el tránsito y tráfico de aguas que se encuentran dentro de una misma provincia (ríos o lagos provinciales) donde será de aplicación el régimen provincial. RÉGIMEN DE PUERTOS La ley 20.094 denomina puerto al ámbito espacial que comprende Por agua: diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación. Por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación.
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los ámbitos acuáticos y terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transporte acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal. Requisitos: (para el funcionamiento de todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial). Todos estos puertos deben ser habilitados por el Poder Ejecutivo comunicando dicha decisión la Congreso dentro de los 10 días hábiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. Para la habilitación, la autoridad competente deberá tener en cuenta las siguientes pautas: a) Ubicación del puerto. b) Identificación de las instalaciones portuarias. c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos. d) Clasificación de los puertos, según la titularidad del inmueble donde se encuentren ubicados, según su uso y destino. e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional. f) Incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos, líquidos y sólidos. g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional. h) Normas de higiene y seguridad laboral. i) Control aduanero y de migraciones. j) Policía de navegación y seguridad portuaria. La ley 24.093 clasifica los puertos en:
- Según la titularidad del inmueble: a. Nacionales a. Provinciales b. Municipales c. De los particulares
- Según su uso: a. Uso público: son aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. b. Uso privado: son aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos.
- Según su destino e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y su uso: a. Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios. b. Industriales: son aquellos en los que se opera exclusivamente con la carga específica de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración operativa en la actividad principal de la industria y el puerto. c. Recreativos en general: son los deportivos, científicos o turísticos locales. En cuanto a la reglamentación se establece que el PE debe establecer: el régimen disciplinario al que estarán sometidos los incumplimientos legales o reglamentarios, las sanciones (suspensión temporal de la habilitación, caducidad de la habilitación); el régimen de registros contables y de operaciones realizadas en los puertos; la enumeración de los servicios mínimos y esenciales y las instalaciones; los criterios de higiene y seguridad laboral, incidencia ambiental, etc. La Ley de Navegación establece que la autoridad marítima puede prohibir la navegación en los puertos y sus canales de acceso así como también la entrada y salida de buques cuando las condiciones meteorológicas e hidrográficas resulten peligrosas o existan obstáculos para la navegación o medien razones de orden público. La entrada, amarre y salida de buques a los puertos
referentes tanto al buque (construcción, máquina, etc.) como a la navegación (reglas en alta mar, puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace referencia constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas están contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la seguridad de las personas y de los buques mercantes. El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque, artefacto naval, eslora, etc.; distingue entre navegación marítima internacional, nacional, de altura, costera, fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su equipamiento (construcción, modificación, reparación, verificaciones complementarias y desguaces de buques y artefactos navales; sobre líneas de francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el régimen administrativo de los buques (matrícula y registro, bandera y señales, libros y registros, condiciones, inspecciones y certificados de seguridad) del régimen operativo del buque (navegación en aguas de jurisdicción nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con paquete postal, jangadas, etc.), sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitación, de las dotaciones de seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional (registro y habilitaciones, sanciones), sobre régimen de contravenciones y procedimiento; sobre prevención de contaminación de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras, etc.) CÓDIGO ADUANERO (Ley 22.415) Es el organismo encargado de aplicar la legislación sobre importación y exportación de mercaderias, como asi también de controlar del tráfico de los bienes que ingresan o egresan en el territorio aduanero. Una de sus funciones principales es verificar y controlar la entrada y salida de mercaderías y de los medios en que son transportadas, exigiendo el cumplimiento de las nornas vigentes, y evitando e1 flujo de mercaderías peligrosas o ilegales. Aduanas son las oficinas que, dentro de la competencia espacial que se les hubiese asignado, aplican la Legislación sobre importación y exportación; y, en particular, ejercen las funciones de percepción y fiscalización de los tributos con que se gravan las operaciónes de importación y exportación, y controlan el trafico internacional de mercadería. Rige en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a la soberanía de la Nación Argentina y en los enclaves constituidos a su favor. A los efectos de esta ley territorio aduanero es la parte del ámbito antes mencionado en la que se aplica un mismo sistema arancelario y de prohibiciones de carácter económico a las importaciones y exportaciones. No constituye territorio aduanero: a) El mar territorial argentino y los ríos internacionales. b) Las áreas francas. c) Los exclaves. d) Los espacios aéreos de los espacios de los incs. a), b) y c). e) El lecho y subsuelo submarinos nacionales. Enclave es el ámbito sometido a la soberanía de otro Estado en el cual, en virtud de un convenio internacional, se permite la aplicación de la legislación aduanera nacional. Exclave es el ámbito sometido a la soberanía de la Nación Argentina, en el cual en virtud de un convenio internacional, se permite la aplicación de la legislación aduanera de otro Estado. Importación En lo referente a materia de navegación, establece que todo buque que arribe al territorio aduanero deberá tener a bordo para su presentación a la autoridad aduanera: a) La declaración de los datos relativos al buque. b) El o los manifiestos originales de la carga incluida la declaración del equipaje no acompañado y de las encomiendas marítimas. c) El manifiesto del rancho. d) El manifiesto de la pacotilla.
No habrá obligación de manifestar los aparejos y utensilios del buque ni el equipaje acompañado por los pasajeros. La documentación debe presentarse juntamente con su traducción al idioma nacional, inmediatamente después del arribo del buque, salvo la traducción del manifiesto original de la carga, que podrá presentar hasta 2 días después contados desde su arribo. Si media negativa de entregar la documentación, es servicio aduanero podrá interdictar al buque y obligarlo a retornar. En el plazo de 2 días de finalizada la descarga podrá salvarse cualquier error material excusable cometido en la traducción del manifiesto original de la carga, ya fuere aumentando, disminuyendo o cambiando su valor. Cuando al concluir la descarga resultare sobrar mercadería con relación a la que hubiera sido declarada, deberán justificarse las diferencias con la respectiva carta de rectificación o en las formas previstas en este código o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 días de finalizada la descarga. Las diferencias no justificadas darán lugar a las sanciones que pudieran corresponder por los ilícitos que se hubieran cometido. Cuando al concluir la descarga resultare faltar mercadería que hubiera sido declarada deberán justificarse las diferencias con la respectiva carta de rectificación o en las formas previstas en este código o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 días de finalizada la descarga. Si no son justificadas se presumirá sin admitirse prueba en contrario y al solo efecto tributario que la mercadería faltante ha sido importada para consumo, se hallare o no su importación sometida a una prohibición, considerándose al transportista y al agente aduanero solidariamente responsables de las correspondientes obligaciones tributarias; sin perjuicio de la responsabilidad por las sanciones que pudieren corresponder por los ilícitos que se hubieran cometido. Cuando el servicio considere que la mercadería detallada en el manifiesto de rancho excede las necesidades razonables de consumo del buque, de su tripulación o del pasaje o que no responden al concepto de rancho, dispondrá la deducción del excedente o de lo incorrectamente incluido en él para su incorporación en el manifiesto de la carga, a la orden del capitán del buque. Cuando el servicio considerare que la mercadería detallada en el manifiesto de la pacotilla excede las necesidades razonables de cada tripulante o no responde al concepto de pacotilla, dispondrá la deducción del excedente o de los incorrectamente incluido en el para su incorporación al manifiesto de la carga, indicándose el nombre del tripulante al cual pertenece. Exportación También deben cumplirse ciertas formalidades: antes de proceder a la carga, el armador debe solicitar permiso para abrir registro de carga al buque y luego los exportadores gestionan la documentación de embarque (permiso, boleta, etc.) y pagar los gravámenes resultantes de la liquidación. La mercadería se carga bajo control aduanero. Infracciones Aduaneras El código aduanero distingue entre delitos e infracciones aduaneras. A los efectos del código aduanero, el término infracción se equipara al de contravención. Se consideran delitos e infracciones aduaneros los hechos, actos u omisiones que transgreden las disposiciones de la legislación aduanera. Entre los delitos menciona el contrabando (simple y calificado), las modalidades culposas, la tentativa de contrabando y el encubrimiento del contrabando. Las penas para los delitos aduaneros son: el comiso de la mercadería objeto del delito; el comiso del medio de transporte y demás elementos empleados en la comisión del delito, multas, pérdida de concesiones, prerrogativas y privilegios, inhabilitación para ejercer el comercio, la inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos, entre otras. Las infracciones están contenidas dentro del articulado de este código. La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por prescripción. La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía, indulto, prescripción y muerte del condenado. La acción para imponer las penas por infracciones prescribe a los 5 años. La acción para hacer efectivas las penas por infracciones prescribe a los 5 años.
El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la matrícula nacional, existiendo además las siguientes obligaciones: a) Que el capitán y los oficiales sean de nacionalidad argentina y cuenten con títulos argentinos. b) Que el 75% de la tripulación total sea de nacionalidad argentina, salvo que no haya disponible personal inscripto de esa nacionalidad, en cuyo caso se lo podrá sustituir por extranjeros. c) Que se use a bordo el idioma nacional en las órdenes de mando verbales y escritas relativas al servicio y en las inscripciones de los trasmisores de órdenes, alojamientos y compartimientos. d) Que se lleven en legal forma los libros y documentos exigidos por la ley. (libro de rol, diario de máquinas, diario de navegación, certificado de arqueo, navegabilidad, seguridad de máquinas y calderas, desratización, francobordo, patentes de privilegio aduanero o postal, licencia para estaciones de navío y los documentos de cargamento). e) Que entregue gratuitamente la correspondencia pública que entregue la Dirección General de Correos. Las empresas dedicadas al transporte de cabotaje nacional deben comunicar sus tarifas, horarios e itinerarios; los buques que transporten mercadería nacional deben formalizar en papel simple su entrada, permiso de descarga, de embarque y despacho de salida; no pagarán derecho de entrada, faros, balizas y sanidad cuando procedan de puertos nacionales o de países limítrofes; los que tengan privilegio de paquete postal no pagarán derecho de anclaje, permanencia y muelle. Los que no tengan privilegio de paquete postal deberán conducir gratuitamente la correspondencia pública y mediante un flete las encomiendas y envases postales y los que gocen de privilegio postal deberán conducir gratuitamente los tres tipos de cargamento. Define: Barco o embarcación: es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales. Barco o embarcación mercante: es el que se utiliza en el transporte comercial de pasajeros, mercaderías o semientes o en operaciones industriales de cualquier naturaleza. Navegación y comercio internacional: tiene por objeto la navegación y el comercio entre puertos de distintos Estados. Cabotaje Nacional: es el que se practica entre puertos de la República exclusivamente. Cabotaje Fronterizo: es aquel que en razón de tratados, convenciones o acuerdos de reciprocidad se practica haciendo escala en al costa de naciones limítrofes. Decreto Komers En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el régimen de cabotaje. Este decreto permitía la navegación de buques de doble registración (o conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condición de nacionales de la tripulación, entre otras cosas. Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableció el sistema anterior con algunas modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente constituida por personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegación y comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible. PESCA Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no admite discusión. “En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente”. Este principio ha sido recogido por las Conferencias Internacionales:
- Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar: Libertad de navegar.
Libertad de pesca Libertad de sobrevuelo Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
- Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
- Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE. Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”. Esta ley establece que la Nación fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Son de dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta jurisdicción para los fines de su exploración, explotación, conservación y administración, a través de esta ley, los recursos vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorios argentino subyacentes a sus costas. Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la Zona Económica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las 12 millas de las líneas de base. En la ZEE podrá adoptar medidas de conservación y en el área adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a la misma población o poblaciones de especies asociadas a las de las ZEE. El ámbito de aplicación de esta ley comprende: a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción nacional. b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en jurisdicción nacional como provincial. c) La facultad de la autoridad de aplicación de limitar el acceso a la pesca por causa de interés nacional comprometido en la conservación de una especie o recurso determinado. La regulación de la pesca en la zona adyacente a al ZEE respecto de los recursos migratorios o que pertenezcan a la misma población o poblaciones de especies asociadas a las de las ZEE. La autoridad de aplicación el la Secretaría de Pesca, que tiene las siguientes funciones: a) Conducir y ejecutar la política pesquera nacional, regulando la explotación, fiscalización e investigación. b) Conducir y ejecutar los objetivos y requerimientos relativos a las investigaciones científicas y técnicas. c) Fiscalizar las Capturas Máximas Permisibles por especie y emitir las cuotas de captura anual por buques, por especies, por zona de pesca y por tipo de flota. d) Emitir los permisos de pesca. e) Establecer los requisitos y condiciones que deben tener los buques de pesca y empresas pesqueras. f) Establecer los métodos y técnicas de captura, los equipos y artes de pesca de uso prohibido. g) Aplicar sanciones y crear un registro de antecedentes de infractores. h) Elaborar y desarrollar sistemas de estadística pesquera. Se crea el Consejo Federal Pesquero cuyas funciones son: a) Establecer la política pesquera nacional. b) Establecer la política de investigación pesquera. c) Establecer la Captura Máxima Permisible. d) Aprobar los permisos de pesca comercial y experimental. e) Dictaminar sobre pesca experimental. f) Establecer derechos de extracción y fijar cánones por el ejercicio de la pesca. El INIDEP (Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero) administrará y dispondrá de los buques de investigación pesquera de propiedad del Estado nacional. Prohibiciones: la autoridad de aplicación determinará los métodos y técnicas, equipos y artes de pesca permitidos. Quedan prohibidos: a) Uso de explosivos. b) Empleo de equipos acústicos y sustancias nocivas c) Llevar a bordo o utilizar artes de pesca prohibidos. d) Transportar explosivos o sustancias tóxicas en las embarcaciones.
