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1-i
SECCIÓN 1 (SI) - INTRODUCCIÓN
1-ii
1-2 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD
estas especificaciones de diseño se encuentran en las Especificaciones para la Construcción de Puentes mediante el Método de Factores de Carga y Resistencia de AASHTO. A menos que se especifique lo contrario, las Especificaciones sobre Materiales mencionadas en el presente documento se refieren a las Especificaciones Normalizadas sobre Materiales Utilizados en Aplicaciones de Transporte y Métodos de Muestreo y Ensayo de AASHTO.
1.2 DEFINICIONES
Colapso − Cambio significativo de la geometría del puente que hace que éste ya no sea apto para su uso.
Diseño − Dimensionamiento y detallado de los elementos y conexiones de un puente.
Ductilidad − Propiedad de un elemento o conexión que permite una respuesta inelástica.
Elemento − Elemento discreto o combinación de elementos del puente que requiere una consideración de diseño individual.
Estado Límite − Condición más allá de la cual el puente o elemento deja de satisfacer los requisitos para los cuales fue diseñado.
Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos − Estados límites relacionados con eventos tales como sismos, cargas de hielo y colisiones de vehículos o embarcaciones, con períodos de recurrencia mayores que el período de diseño del puente.
Estados Límites de Resistencia − Estados límites relacionados con la resistencia y la estabilidad.
Estados Límites de Servicio − Estados límites relacionados con las tensiones, deformaciones y fisuración.
Estructura con Múltiples Recorridos de Cargas − Estructura capaz de soportar las cargas especificadas luego de la pérdida de un elemento o conexión portante principal.
Evaluación − Determinación de la capacidad de carga de un puente existente.
Factor de Carga − Factor que considera fundamentalmente la variabilidad de las cargas, la falta de exactitud de los análisis y la probabilidad de la ocurrencia simultánea de diferentes cargas, pero que también se relaciona con aspectos estadísticos de la resistencia a través del proceso de calibración.
Factor de Modificación de las Cargas − Factor que considera la ductilidad, redundancia e importancia operativa del puente.
Factor de Resistencia − Factor que considera fundamentalmente la variabilidad de las propiedades de los materiales, las dimensiones estructurales y la calidad de la mano de obra junto con la incertidumbre en la predicción de la resistencia, pero que también se relaciona con aspectos estadísticos de las cargas a través del proceso de calibración.
Ingeniero − Persona responsable por el diseño del puente.
Modelo − Idealización de una estructura a los fines del análisis.
SECCIÓN 1 (SI) - INTRODUCCIÓN 1-
Período de Diseño − Período de tiempo en el cual se basa el cálculo estadístico de las cargas transitorias. Para estas Especificaciones el período de diseño es de 75 años.
Propietario − Persona o agencia con jurisdicción sobre el puente.
Puente − Cualquier estructura que tiene una abertura de no menos de 6100 mm y que forma parte de una carretera o está ubicada sobre o debajo de una carretera.
Puente Fijo − Puente con luz vehicular o navegacional fija.
Puente Móvil − Puente con luz vehicular o navegacional variable.
Rehabilitación − Proceso mediante el cual se restablece o incrementa la resistencia del puente.
Resistencia Nominal − Resistencia de un elemento o conexión a las solicitaciones, según lo indicado por las dimensiones especificadas en la documentación técnica y por las tensiones admisibles, deformaciones o resistencias especificadas de los materiales.
Servicio Regular − Condición que excluye la presencia de vehículos que requieren permisos especiales, vientos superiores a los 90 km/h, y eventos extremos, incluida la socavación.
Solicitación − Deformación, tensión o esfuerzo resultante (es decir, fuerza axial, esfuerzo de corte, momento torsor o flector) provocado por las cargas aplicadas, deformaciones impuestas o cambios volumétricos.
Vida de Servicio − Período de tiempo durante el cual se espera que el puente esté en operación.
1.3. FILOSOFÍA DE DISEÑO
1.3.1 Requisitos generales
Los puentes se deben diseñar considerando los estados límites especificados a fin de lograr los objetivos de construibilidad, seguridad y serviciabilidad, considerando debidamente los aspectos relacionados con la inspeccionabilidad, economía y estética, según lo especificado en el Artículo 2.5. Independientemente del tipo de análisis utilizado, la Ecuación 1.3.2.1-1 se deberá satisfacer para todas las solicitaciones y combinaciones de de solicitaciones especificadas.
C1.3.
En muchos casos la resistencia de los elementos y conexiones se determina en base a su comportamiento inelástico, aún cuando las solicitaciones se determinan mediante análisis elásticos. Esta falta de consistencia es habitual en la mayoría de las especificaciones para puentes actuales, y se debe a la falta de un conocimiento cabal de las acciones estructurales inelásticas.
1.3.2 Estados Límites
1.3.2.1 Requisitos Generales
A menos que se especifique lo contrario, cada uno de los elementos y conexiones debe satisfacer la Ecuación 1 para cada uno de los estados límites. Para los estados límites de servicio y correspondientes a eventos extremos los factores de resistencia se deben tomar igual a 1,0 excepto para
C1.3.2.
La Ecuación 1 constituye la base de la metodología del Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD). La asignación del factor de resistencia φ = 1,0 a todos los estados límites diferentes al de resistencia es una medida
SECCIÓN 1 (SI) - INTRODUCCIÓN 1-
restricciones impuestas a las tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.
requisitos basados en la experiencia que no siempre se pueden derivar exclusivamente a partir de consideraciones estadísticas o de resistencia.
1.3.2.3 Estado Límite de Fatiga y Fractura
El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones que se da como resultado de un único camión de diseño ocurriendo el número anticipado de ciclos del rango de tensión. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre Materiales de AASHTO.
C1.3.2.
La intención del estado límite de fatiga es limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura durante el período de diseño del puente.
1.3.2.4 Estado Límite de Resistencia
Se debe considerar el estado límite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas estadísticamente significativas especificadas que se anticipa que el puente experimentará durante su período de diseño.
C1.3.2.
Bajo el estado límite de resistencia se pueden producir tensiones muy elevadas y daños estructurales, pero se espera que la integridad estructural global se mantenga.
1.3.2.5 Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos
Se debe considerar el estado límite correspondiente a eventos extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo, o cuando es embestido por una embarcación, un vehículo o un flujo de hielo, posiblemente en condiciones socavadas.
C1.3.2.
Se considera que los estados límites extremos son ocurrencias únicas cuyo período de recurrencia puede ser significativamente mayor que el período de diseño del puente.
1.3.3 Ductilidad
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límites de resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la falla. Se puede asumir que los requisitos de ductilidad se satisfacen para una estructura de hormigón en la cual la resistencia de una conexión es mayor o igual que 1,3 veces la máxima solicitación impuesta a la conexión por la acción inelástica de los elementos adyacentes. Los dispositivos disipadores de energía se pueden aceptar como medios para proveer ductilidad. Para el estado límite de resistencia:
η D ≥ 1,05 para elementos y conexiones no dúctiles
= 1,00 para diseños y detalles convencionales que cumplen con estas Especificaciones
C1.3.
La respuesta de los elementos estructurales o conexiones más allá del límite elástico se puede caracterizar ya sea por un comportamiento frágil o por un comportamiento dúctil. El comportamiento frágil es indeseable debido a que implica la súbita pérdida de la capacidad de carga inmediatamente después de exceder el límite elástico. El comportamiento dúctil se caracteriza por deformaciones inelásticas significativas antes que ocurra una pérdida significativa de la capacidad de carga. El comportamiento dúctil advierte sobre la inminente ocurrencia de una falla estructural mediante grandes deformaciones inelásticas. Bajo cargas sísmicas repetitivas, se producen grandes ciclos invertidos de deformación inelástica que disipan energía y tienen un efecto beneficioso para la supervivencia de la estructura. Si, mediante confinamiento u otras medidas, un elemento o conexión fabricado de materiales frágiles puede soportar deformaciones inelásticas sin pérdida significativa de la capacidad de carga, este elemento se puede considerar
1-6 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD
≥ 0,95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado medidas adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por estas Especificaciones
Para todos los demás estados límites:
η D = 1,
dúctil. Este comportamiento dúctil se debe verificar mediante ensayos. A fin de lograr un comportamiento dúctil adecuado el sistema debería tener un número suficiente de elementos dúctiles y ya sea:
- Uniones y conexiones que también sean dúctiles y puedan proveer disipación de energía sin pérdida de capacidad, o
- Uniones y conexiones que poseen suficiente resistencia en exceso para asegurar que la respuesta inelástica ocurrirá en las ubicaciones diseñadas para proporcionar una respuesta dúctil, de absorción de energía.
Se deben evitar las características de respuesta estáticamente dúctiles pero dinámicamente no dúctiles. Son ejemplos de este tipo de comportamiento las fallas por corte y adherencia en los elementos de hormigón y la pérdida de acción compuesta en los elementos solicitados a flexión. La experiencia indica que los elementos típicos diseñados de acuerdo con estos requisitos generalmente exhiben una ductilidad adecuada. Es necesario prestar particular atención al detallado de las uniones y conexiones, como así también proveer múltiples recorridos para las cargas. El Propietario puede especificar un factor de ductilidad mínimo como garantía de que se obtendrán modos de falla dúctiles. Este factor se puede definir como: Δ μ Δ
u y
= (C1.3.3-1)
donde:
Δu = deformación en estado último
Δy = deformación en el límite elástico
La ductilidad de los elementos o conexiones estructurales se puede establecer ya sea mediante ensayos a escala real o a gran escala o bien mediante modelos analíticos basados en el comportamiento documentado de los materiales. La ductilidad de un sistema estructural se puede determinar integrando las deformaciones locales sobre la totalidad del sistema estructural. Los requisitos especiales aplicables a los dispositivos disipadores de energía se deben a las rigurosas demandas a las que están sometidos estos elementos.
1.3.4 Redundancia
A menos que existan motivos justificados para evitarlas,
C1.3.
Para cada combinación de cargas y estado límite
REFERENCIAS
AASHTO. 2003. Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing. 23º Edición, American Association of Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
Frangopol, D.M. y R. Nakib. 1991. "Redundancy in Highway Bridges." Engineering Journal, American Institute of Steel Construction, Chicago, IL, Vol. 28, No. 1, pp. 45-50.
2-i
SECCIÓN 2 (SI) - DISEÑO GENERAL Y CARACTERÍSTICAS DE UBICACIÓN
SECCIÓN 2 (SI)
DISEÑO GENERAL Y CARACTERÍSTICAS DE UBICACIÓN
2.1 CAMPO DE APLICACIÓN
Se proporcionan requisitos mínimos sobre luces libres, protección ambiental, estética, estudios geológicos, economía, transitabilidad, durabilidad, construibilidad, inspeccionabilidad y mantenimiento. Se hace referencia a requisitos mínimos para seguridad del tráfico. Se incluyen requisitos mínimos para las instalaciones de drenaje y medidas de autoprotección contra el agua, el hielo y las sales transportadas por el agua. Reconociendo que numerosas fallas en puentes han sido provocadas por la socavación, se analizan en detalle los aspectos hidrológicos e hidráulicos.
C2.
La intención de esta sección es proporcionarle al Diseñador información suficiente para determinar la configuración y dimensiones globales de un puente.
2.2 DEFINICIONES
Abertura para un Curso de Agua – Ancho o área de la abertura de un puente en un nivel especificado, medido de manera normal a la dirección principal de flujo.
Agradación – Crecimiento o elevación general y progresiva del perfil longitudinal del lecho de un cauce como resultado de la deposición de sedimentos.
Ancho de Acera – Espacio sin obstrucciones entre barreras o entre un cordón y una barrera, exclusivamente para uso peatonal.
Canaleta de Goteo – Depresión lineal en la parte inferior de los elementos para permitir que gotee el agua que fluye en la superficie.
Cauce Estable – Condición que existe cuando una corriente de agua tiene una pendiente y una sección transversal que permiten que su cauce transporte el agua y los sedimentos entregados desde la cuenca colectora sin degradación, agradación ni erosión significativa de las márgenes.
Cuenca Colectora – Área confinada por divisorias de drenaje y que con frecuencia tiene solamente un punto de descarga; área total de drenaje que contribuye escorrentía a un único punto.
Cuenca de Retención – Instalación para el control de aguas pluviales que embalsa la escorrentía y la descarga temporalmente a través de una estructura hidráulica de salida hacia un sistema de transporte aguas abajo.
Curso de Agua – Cualquier arroyo, río, lago, laguna u océano.
Degradación – Descenso general y progresivo del perfil longitudinal del lecho de un cauce como resultado de la erosión a largo plazo.
Descarga de Diseño – Máximo flujo de agua que el puente puede acomodar sin superar las limitaciones de diseño adoptadas.
Estructura para Corrección de un Cauce – Cualquier obra construida en una corriente o colocada sobre, adyacente o en la proximidad de un curso de agua para desviar la corriente, inducir deposición de sedimentos, inducir socavación o alterar de alguna otra manera el flujo y los regímenes de los sedimentos del curso de agua.
2-2 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD
Geomorfología del Curso de Agua – Estudio de un curso de agua y su zona de inundación en relación con su topografía, la configuración general de su superficie y los cambios que ocurren debido a la erosión y a la acumulación de arrastres erosivos.
Hidráulica – Ciencia que estudia el comportamiento y flujo de los líquidos, especialmente en tuberías y canales.
Hidrología – Ciencia que estudia la ocurrencia, distribución y circulación del agua en la tierra, incluyendo las precipitaciones, escorrentías y aguas subterráneas.
Imbornal – Dispositivo para drenar agua a través del tablero.
Inundación de Cien Años – Inundación provocada por una tormenta y/o marea que tiene una probabilidad del 1 por ciento de ser igualada o superada en un año dado.
Inundación de Control para Socavación del Puente – Inundación de control para socavación. Inundación resultante de una tormenta, marea de tormenta y/o marea que tiene un caudal mayor que la inundación de diseño para socavación, pero en ningún caso una inundación con un intervalo de recurrencia superior al período de 500 años habitualmente usado. La inundación de control para socavación del puente se utiliza para investigar y evaluar las fundaciones de un puente a fin de determinar si éstas pueden soportar dicho flujo y la socavación asociada permaneciendo estable. Ver también superinundación.
Inundación de Desbordamiento – Caudal de inundación que, si es superado, provoca que haya un flujo sobre una carretera o puente, sobre una divisoria de drenaje, o a través de estructuras provistas para alivio de emergencia. La peor condición de socavación puede ser provocada por la inundación de desbordamiento.
Inundación de Diseño para Socavación del Puente – Caudal de inundación menor o igual que la inundación de 100 años de período de recurrencia que provoca la máxima socavación en las fundaciones del puente. La carretera o el puente se pueden inundar en presencia del nivel de agua correspondiente a la inundación de diseño para socavación del puente. La peor condición de socavación puede ser provocada por la inundación de desbordamiento, como resultado del potencial flujo a presión.
Inundación de Diseño para una Abertura para un Curso de Agua – Descarga, volumen, nivel o altura de cresta de ola pico y la probabilidad de excedencia asociada que se seleccionan para el diseño de una carretera o puente sobre un curso de agua o zona de inundación. Por definición, la carretera o puente no se inundarán en presencia del nivel de agua correspondiente a la inundación de diseño para una abertura para un curso de agua.
Inundación de Población Mixta – Caudales de inundación originados por dos o más factores causales, por ejemplo, una marea viva provocada por vientos de mar generados por un huracán o precipitaciones sobre un manto de nieve.
Inundación de Quinientos Años – Inundación provocada por una tormenta y/o marea que tiene una probabilidad del 0, por ciento de ser igualada o superada en un año dado.
Luz libre – Espacio horizontal o vertical sin obstrucciones.
Marea – Elevación y descenso periódico del nivel de los océanos que se produce como resultado de los efectos de la luna y el sol actuando sobre la tierra en rotación.
Marea Viva – Marea de rango aumentado que se produce aproximadamente cada dos semanas, cuando hay luna llena o nueva.
Peralte – Inclinación de la superficie de la calzada para contrarrestar parcialmente las fuerzas centrífugas que actúan sobre los vehículos en las curvas horizontales.
2-4 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD
deben incluir la evaluación de:
- Las características hidrológicas e hidráulicas del curso de agua y su zona de inundación, incluyendo la estabilidad del cauce, historial de inundaciones y, en cruces estuarinos, rangos y ciclos de las mareas;
- Los efectos del puente propuesto sobre los patrones de flujo de las inundaciones y el potencial de socavación resultante en las fundaciones del puente;
- El potencial de crear nuevos riesgos de inundación o aumentar los riesgos de inundación existentes; y
- Los impactos ambientales sobre el curso de agua y su zona de inundación.
Los puentes y sus accesos en las zonas de inundación se deberían ubicar y diseñar considerando las metas y objetivos del manejo de la zona de inundación, incluyendo:
- Prevenir el uso y desarrollo no económico, riesgoso o incompatible de las zonas de inundación;
- Evitar invasiones transversales y longitudinales significativas, siempre que sea posible;
- Minimizar los impactos adversos de la carretera y mitigar los impactos inevitables, siempre que sea posible;
- Lograr consistencia con la intención de las normas y los criterios del Programa Nacional de Seguro contra las Inundaciones, siempre que corresponda;
- Agradación o degradación a largo plazo; y
- Compromisos asumidos para obtener las correspondientes autorizaciones ambientales.
un puente deberían participar Ingenieros familiarizados con esta publicación y experimentados en la aplicación de sus lineamientos y procedimientos. Generalmente resulta más seguro y eficiente desde el punto de vista de los costos evitar problemas hidráulicos a través de la selección de ubicaciones favorables antes que intentar minimizar los problemas en etapas posteriores del proyecto a través de medidas de diseño. Siempre que sea posible, la experiencia recabada durante la construcción de otros puentes debería formar parte de la calibración o verificación de los modelos hidráulicos. La evaluación del comportamiento de puentes existentes durante inundaciones ocurridas en el pasado generalmente resulta útil para seleccionar el tipo, tamaño y ubicación de un nuevo puente.
2.3.2 Disposición del Predio del Puente
2.3.2.1 Requisitos Generales
La ubicación y alineación del puente se deberían seleccionar de manera de satisfacer los requisitos de tráfico tanto sobre el puente como debajo del mismo. Se deberían considerar posibles variaciones futuras de la alineación o el ancho del curso de agua, la carretera o las vías férreas cruzadas por el puente. Cuando corresponda, se debería considerar la futura adición de instalaciones de tránsito masivo o el ensanchamiento del puente.
C2.3.2.
Aunque la ubicación de la estructura de un puente sobre un curso de agua generalmente es determinada por otras consideraciones diferentes a la colisión de embarcaciones, siempre que sea posible y practicable se deberían considerar las siguientes preferencias:
- Ubicar el punte alejado de cualquier curva del canal de navegación. La distancia al puente debería
SECCIÓN 2 (SI) - DISEÑO GENERAL Y CARACTERÍSTICAS DE UBICACIÓN 2-
permitir que las embarcaciones se puedan alinear antes de pasar debajo del puente, generalmente ocho veces la longitud de la embarcación. Esta distancia se debería incrementar aún más si en el predio donde se construirá el puente prevalecen las corrientes y vientos de gran velocidad.
- Cruzar el canal de navegación con un ángulo aproximadamente recto y en forma simétrica con respecto al canal de navegación.
- Proveer una distancia adecuada a partir de las zonas donde se produce congestión de embarcaciones, las zonas de maniobras para amarre u otros problemas de navegación.
- Ubicar el puente donde el curso de agua sea poco profundo o angosto y las pilas del puente se puedan ubicar fuera del alcance de las embarcaciones.
2.3.2.2 Seguridad del Tráfico
2.3.2.2.1 Protección de las Estructuras
Se debe considerar el tránsito seguro de los vehículos sobre o debajo del puente. Se deberían minimizar los riesgos para los vehículos que se descarrilan dentro de la zona libre, colocando los obstáculos a una distancia segura de los carriles de circulación. Las columnas o muros para estructuras de separación de rasantes se deberían ubicar de conformidad con el concepto de zona libre según lo indicado en el Capítulo 3 de la publicación AASHTO Roadside Design Guide , 1996. En aquellos casos en los cuales no fuera posible satisfacer los requisitos de esta publicación debido a limitaciones relacionadas con los costos de las estructuras, tipo de estructura, volumen y velocidad de diseño del tráfico pasante, disposición de los tramos, oblicuidad del cruce y características del terreno, la columna o el muro se deberían proteger usando un guardarriel u otros dispositivos tipo barrera. Si fuera posible, el guardarriel u otro dispositivo debería ser estructuralmente independiente y tener la cara que da hacia la carretera a una distancia de al menos 600 mm de la cara de la pila o estribo, a menos que se provea una barrera rígida. La cara del guardarriel u otro dispositivo debería estar a una distancia de al menos 600 mm de la línea de la banquina normal.
C2.3.2.2.
La intención de proveer barreras estructuralmente independientes es impedir la transmisión de solicitaciones desde la barrera a la estructura a proteger.
2.3.2.2.2 Protección de los Usuarios
Se deben proveer barandas a lo largo de los bordes de las estructuras conforme a los requisitos de la Sección 13.
C2.3.2.2.
SECCIÓN 2 (SI) - DISEÑO GENERAL Y CARACTERÍSTICAS DE UBICACIÓN 2-
una vía navegable se deben obtener de la Guardia Costera de los Estados Unidos de América y/o de otras agencias competentes. Las luces para la navegación, tanto las verticales como las horizontales, se deben establecer en cooperación con la Guardia Costera.
la coordinación con la Guardia Costera se debe iniciar cuanto antes a fin de evaluar las necesidades de navegación y los correspondientes requisitos de ubicación y diseño para el puente. Los procedimientos para considerar los requisitos navegacionales para puentes, incluyendo la coordinación con la Guardia Costera, se encuentran en el Código de Reglamentaciones Federales, CFR 23, Parte 650, Subparte H, "Luces para la Navegación", y 33 U.S.C. 401, 491, 511 y siguientes.
2.3.3.2 Luces Verticales para el Tránsito Vial
La luz vertical de las estructuras viales deben satisfacer la publicación A Policy on Geometric Design of Highways and Streets de AASHTO para la Clasificación Funcional de la Carretera; cualquier excepción a la misma se debe justificar debidamente. Se deben investigar posibles reducciones de la luz vertical provocadas por el asentamiento de las estructuras. Si el asentamiento anticipado es mayor que 25 mm, este asentamiento se debe sumar a la luz especificada. La luz vertical hasta las señales aéreas y pasarelas peatonales debe ser 300 mm mayor que la luz hasta la estructura vial, y la luz vertical desde la calzada hasta el elemento inferior de las estructuras aéreas reticuladas no debería ser menor que 5300 mm.
C2.3.3.
La luz mínima especificada debería incluir 150 mm para posibles sobrecapas a colocar en el futuro. Si el Propietario no contempla la futura colocación de sobrecapas este requisito se puede anular.
Las señales aéreas, los puentes peatonales y las estructuras aéreas reticuladas requieren mayor luz debido a su menor resistencia al impacto.
2.3.3.2 Luces Horizontales para el Tránsito Vial
El ancho del puente no debe ser menor que el ancho de la sección de la carretera de acceso, incluyendo las banquinas o cordones, las cunetas y las aceras. La luz horizontal debajo del puente debe satisfacer los requisitos del Artículo 2.3.2.2.1. No se debería ubicar ningún objeto sobre o debajo de un puente, a excepción de una barrera, a menos de 1200 mm del borde de un carril de circulación. La cara interna de la barrera no debería estar a menos de 600 mm de la cara del objeto o del borde de un carril de circulación.
C2.3.3.
El ancho utilizable de las banquinas generalmente se debería tomar como el ancho pavimentado.
La intención de las distancias mínimas especificadas entre el borde de los carriles de circulación y un objeto fijo es impedir la colisión contra vehículos ligeramente descarrilados y aquellos que transportan cargas anchas.
2.3.3.4 Cruces Ferroviarios
Las estructuras diseñadas para cruzar sobre vías ferroviarias deben satisfacer las normas establecidas y habitualmente empleadas por la empresa ferroviaria afectada. Estas estructuras de cruce deben satisfacer las leyes federales, estatales, del condado y municipales aplicables. Las reglamentaciones, códigos y normas deberían, como mínimo, satisfacer las especificaciones y normas de diseño de AREMA (American Railway Engineering and Manintenance of Way Association), AAR (Association of
C2.3.3.
Se llama la atención del lector particularmente a los siguientes capítulos del Manual for Railway Engineering ( AREMA 2003 ):
- Capítulo 7 – Estructuras de madera,
- Capítulo 8 – Estructuras de Hormigón y Fundaciones,
- Capítulo 9 – Cruces Carretero-Ferroviarios,
- Capítulo 15 – Estructuras de Acero, y
- Capítulo 18 – Luces Libres.
2-8 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD
American Railroads) y AASHTO. Los requisitos de las empresas ferroviarias afectadas y el Manual de AREMA se deberían utilizar para determinar:
- Luces libres,
- Cargas,
- Protección de pilas,
- Impermeabilización y
- Protección contra explosiones.
2.3.4 Ambiente
Se debe considerar el impacto de un puente y sus accesos sobre las comunidades locales, los sitios históricos, las tierras pantanosas y otras áreas sensibles desde el punto de vista estético, ambiental y ecológico. Se debe garantizar el cumplimiento de las leyes estatales sobre el agua; las reglamentaciones federales y estatales referentes a la invasión de zonas de inundación, peces y hábitat de vida silvestre; y los requisitos del Programa Nacional de Seguro contra las Inundaciones. Se deben considerar la geomorfología del curso de agua, las consecuencias de la socavación del lecho, la eliminación de la vegetación estabilizadora de los taludes y, cuando corresponda, los impactos sobre la dinámica de las mareas estuarinas.
C2.3.
La geomorfología de un curso de agua, por ejemplo de un curso fluvial, es un estudio de la estructura y formación de las características de la tierra que se dan como resultado de las fuerzas del agua. Para los propósitos de esta sección, esto implica la evaluación del potencial de agradación, degradación o migración lateral del curso de agua.
2.4 INVESTIGACIÓN DE LAS FUNDACIONES
2.4.1 Requisitos Generales
Se debe llevar a cabo un estudio subsuperficial que incluya perforaciones y ensayos del suelo de acuerdo con los requisitos del Artículo 10.4 a fin de obtener información pertinente y suficiente para el diseño de las unidades de la subestructura. En los estudios económicos y estéticos realizados para determinar la ubicación y el tipo de puente se deberían considerar el tipo y el costo de las fundaciones.
2.4.2 Estudios Topográficos
Se debe establecer la topografía actual del sitio de emplazamiento del puente mediante mapas de curvas de nivel y fotografías. Estos estudios deben incluir los antecedentes del predio en términos de los movimientos de masas de suelo, erosión de suelos y rocas y serpenteo de los cursos de agua.
2.5 OBJETIVOS DE DISEÑO
2.5.1 Seguridad
La responsabilidad primaria del Ingeniero será velar por la seguridad pública.
C2.5.
En estas Especificaciones se incluyen requisitos mínimos para asegurar la seguridad estructural de los puentes en cuanto medios de transporte. La filosofía para
