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Es un herramental que ayuda en la extracción de los opresores que llevan las moto-netas de 95 cc y 150 cc
Tipo: Guías, Proyectos, Investigaciones
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¡No te pierdas las partes importantes!
PERIODO: Mayo-Agosto 2018
Ixmiquilpan, Hidalgo, Junio 2019
Desde hace muchos años, los automóviles han ido evolucionando, así como
también sus componentes. Uno de ellos es la transmisión. Tenemos dos tipos de
transmisiones, la que se conoce como manual o estándar y la transmisión
automática. Dentro de la transmisión automática existen diversas partes que la
componen. Nos enfocamos en un componente que es el conjunto embrague
tambor, el cual lleva en el las conocidas pastas de arrastre. Se han ido fabricando
diversas herramientas para lograr cambiar las pastas pero algunas han fracasado
y otras tienen un alto costo para los mecánicos.
En la Región del Valle del Mezquital, detectando la dificultad que tiene el 40%
(41,351) mecánicos automotrices, que no cuentan con un herramental para el
cambio de las placas de embrague motrices arrastradas (pastas) del conjunto
embrague-tambor de las transmisiones automáticas, , se fabricará un herramental
opresor de tambores para el cambio de las placas de embrague motrices
arrastradas (pastas) del conjunto embrague-tambor de las transmisiones
automáticas, en su gran mayoría para la marca FORD, con los tipos de vehículos:
Crown Victoria, Gran Marquiz, Ranger, Focus, F-150, F- súper Duty 250-550,
Explorer, Sport track, Expedition, coches de ciudad, del año 1995/2005, el cual
contará con una mesa de trabajo, con un tapete tipo arrow (hule de PVC de alta
densidad) de uso general, con dimensiones de 200 por 200 mm y un espesor de
1/8” para la fijación del conjunto embrague - tambor.
Este herramental tendrá un costo accesible, acorde a las necesidades de los
mecánicos automotrices y de fácil operación para el usuario, reduciendo los costos
de mano de obra en un 80%.
General
Fabricar un herramental opresor de tambor para el cambio de las placas de
embrague motrices arrastradas (pastas) del conjunto embrague-tambor de las
transmisiones automáticas de los tipos de vehículos: Crown Victoria, Gran
Marquiz, Ranger, Focus, F-150, F- súper Duty 250-550, Explorer, Sport track,
Expedition, coches de ciudad, del año 1995/2005, con una capacidad de 40
tambores/jornada, con un incremento en la productividad de un 15%.
Específicos
Implementar un mecanismo de presión de 200 N ¿ m
2
mediante dos soportes
tipo “U” de acero A3, ajustables por medio de un varilla roscada de 5/16” –
10 UNC de 4” de longitud de acero al carbón con mariposa, para diámetros
de 3.9” a 7.8”, los cuales se ajustaran fácilmente en la arandela de
retención del embrague, con la ayuda de una varilla roscada de 3/8” – 10
UNC de 4” de longitud de acero al carbón, que hará el trabajo de
compresión, para un mejor trabajo de desarmado y armado del conjunto
embrague - tambor.
Contará con un ajustador de alturas, con una barra redonda de ½” de
diámetro de acero SAE 1018 con ajuste de deslizamiento de h5, con ayuda
de un buje de bronce de ½” de diámetro interno SAE 660, con ajuste de
deslizamiento de H6 (tolerancia +0.11), así mismo contará con medidas
ajustables con altura máxima de 11.8”, manipulado con un perno sólido
(rápido y de seguridad) de 3/8” de diámetro de acero aleado 4140, para el
trabajo de diferentes alturas del conjunto de embrague - tambor.
El propósito de la transmisión en un automóvil es para transferir la potencia creada
por el motor a las ruedas a través de un eje de accionamiento o medio-ejes. Los
diferentes engranajes en la transmisión permiten diferentes niveles de par a
aplicar a las ruedas en función de la velocidad a la que el vehículo está viajando.
Con el fin de cambiar el nivel de par de los engranajes en la transmisión necesitan
ser desplazado ya sea manual o automáticamente. En el principio todas las
transmisiones eran manuales.
Los inventores franceses Louis-René Panhard y Emile Levassor se acreditan con
el desarrollo de la primera transmisión manual moderna. Demostraron su
transmisión de tres velocidades en 1894 y el diseño básico sigue siendo el punto
de partida para las transmisiones manuales más contemporáneos.
Diseño mejorado
Panhard y Levassor utilizan una cadena conducir en su transmisión original. En
1898 fabricante de automóviles Louis Renault usó su diseño básico, pero
sustituido un eje de transmisión de la cadena de transmisión y ha añadido un
diferencial del eje de las ruedas traseras para mejorar el rendimiento de la
transmisión manual.
A principios del siglo 20 la mayoría de los automóviles fabricados en Estados
Unidos contó con una transmisión manual no sincronizado basado en el diseño
Panhard /Levassor /Renault. La siguiente innovación importante se produjo en
1928, cuando Cadillac introdujo la transmisión manual sincronizada, lo que redujo
significativamente rectificado e hizo el cambio más suave y más fácil.
Las transmisiones manuales fueron las transmisiones estándar en la mayoría de
los vehículos para la primera mitad del siglo 20, pero automáticamente se están
desarrollando ya en 1904. General Motors presentó la transmisión automática de
embrague bajo el nombre, Hydra-Matic, en 1938, pero la primera verdadera
transmisión totalmente automática no apareció hasta 1948 con la transmisión
Dynaflow Buick.
La Hydramatic
En 1932, los ingenieros brasileños José Braz Araripe y Fernando Lehly Lemos
desarrollaron una tecnología de transmisión basada en el cambio de engranes por
presión de fluido. Esta tecnología fue comprada por General Motors y Oldsmobile.
La Hydramatic es considerada como la primera transmisión automática de
aplicación masiva.
Para 1940, la transmisión Hydramatic salió al mercado norteamericano en todos
los autos Oldsmobile y algunos modelos Cadillac. Además, cabe señalar que
dicha tecnología combinó los cambios por pasos, el clutch semi-automático que ya
estaba en venta así como el principio neumático para cambiar de engranes por
presión. De esta manera, se consiguió el objetivo de tener un auto que avanzara
sin mayor intervención del usuario que la de acelerar y frenar.
Figura 1.2. Transmisión Hidramatic
1.3 Tipos de transmisiones automáticas
Además de las transmisiones manuales y automáticas de seis velocidades
de hoy en día, los fabricantes han desarrollado otros tipos que fueron
diseñadas originalmente para transmitir la fuerza motriz a las ruedas de
motos, tractores y coches de carreras de la Fórmula 1. Una de ellas es la
transmisión semi-automática controlada con paletas, que permite al
conductor cambiar de marcha sin un embrague mediante el uso de unas
paletas en el volante que se deben accionar con los pulgares.
Hydramatic 6T
La transmisión automática Hydramatic 6T70 de seis velocidades fue
desarrollada como un proyecto conjunto entre General Motors y Ford en el
año 2002. Esta transmisión se ha diseñado con el objetivo de mantener la
mecánica sencilla y la unidad compacta, con vistas en reducir el consumo
de combustible en un 4 por ciento y el rendimiento general en un 8 por
ciento.
Tremec T
La transmisión Tremec T56 de seis velocidades equipa a automóviles de
alto rendimiento, como el Chevrolet Camaro, el Corvette y el Ford Mustang,
incluidos los Shelby Mustang Cobra. La T56 fue diseñada con un
alojamiento de fundición de aluminio para reducir el peso. Cuenta con doble
sobre marcha y sus distintas relaciones son más cercanas para minimizar el
tiempo entre cambios.
Semi-automática
La transmisión semi-automática, también llamada manual sin embrague, ha
alcanzado mucha popularidad en la última década. El embrague es
accionado de manera electrónica al sincronizar de manera automática el
tiempo y el par del motor requerido y se elimina la necesidad de un pedal de
embrague. El cambio de marchas se realiza empujando hacia adelante o
hacia atrás un par de paletas, del tamaño del pulgar, montadas en el
volante.
La transmisión continuamente variable, o CVT por sus siglas en inglés,
puede cambiar las marchas de forma continua a través de una infinita
cantidad de relaciones de engranajes para lograr un consumo más eficiente
y permitir que el motor funcione a las revoluciones por minuto más
eficientes en las distintas velocidades. Utilizada originalmente en escúters,
llantas de vehículo mediante acoplamiento hidráulico, y se compone de los
siguientes elementos, impeler, turbina estator y embrague, este último
componente es de mucho beneficio ya que a velocidad crucero y motor a
temperatura normal de trabajo acopla reduciendo las temperaturas del fluido (ATF)
y mayor autonomía de combustible ya que pasa de acople hidráulico a Acople
mecánico directo.
Embrague de un solo sentido:
Es un componente diseñado para permitir la rotación en una dirección e impedir
que rote en la dirección opuesta y se utiliza para cambiar la dirección de rotación
o bien sea para variar la velocidad de rotación de otros componentes.
Embrague de discos múltiples:
Diseñado para transferir la impulsión de un componente a otro o como freno del
componente mismo.
Bandas:
Diseñadas para frenar otros componentes de impulsión.
Servos:
Es el dispositivo que convierte la fuerza hidráulica en fuerza mecánica y trabaja en
conjunto con la banda o es el que acciona la banda para que aplique el
componente deseado.
Acumuladores:
Su objetivo es amortiguar, o suavizar la aplicación hidráulica cada vez que se
realiza un cambio de velocidad.
Gobernadores:
Es un dispositivo de control que siente la velocidad y regula de acuerdo a esto a
otros dispositivos de control de velocidades.
Modulador de vacío:
Es el dispositivo que coordina las diferentes acciones a tomas del control
hidráulico de acuerdo a la posición del pedal de acelerador y al par del motor.
Engranajes Planetarios:
La función de este Componente es cambiar la velocidad o dirección cuando se es
requerido.
Los juegos de engranajes planetarios son accionados por embragues o bandas
sumergidos en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas reaccionando a las
presiones del aceite.
Sensores:
Dispositivos que llevan información a la computadora o módulo de control
electrónico (TCM).
Solenoides:
2.1 Método científico
Para la elaboración del Herramental opresor de conjunto embrague tambor para
transmisiones automáticas, se utilizó el método científico. Con el fin de revisar la
factibilidad de poderlo efectuar el herramental mediante un estudio técnico, en
base a la aplicación de este método se pudo aplicar las diversas técnicas para el
desarrollo del proyecto, teniendo las herramientas necesarias con la finalidad de
poder lograr y alcanzar los objetivos planteados al inicio.
Con base a las etapas del método científico se llevó a cabo una votación
razonada, depurando diversas opciones, para determinar selección del proyecto a
fabricar y la viabilidad del mismo.
