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Universidad Nacional De Trujillo
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE ADMINISTRACIÓN
“LA REHABILITACION DE LA CARRETERA, TRAMO: PUENTE
PALLAR – EL MOLINO; Y SU IMPACTO SOCIAL Y ECONOMICO
EN LA PROVINCIA DE SÁNCHEZ CARRIÓN 2013”
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE
Licenciado en Administración
ASESOR:
Ms. Roger Hurtado Aguilar
Carmen Rosa Lecca Aguirre Bachiller en Ciencias Económicas
TRUJILLO – PERÚ
I
DEDICATORIA
LECCA AGUIRRE, CARMEN ROSA.
A mis padres y a mi hijo que son el motivo para superarme cada día, gracias a ustedes he logrado llegar hasta aquí y convertirme en lo que soy, son lo mejor que tengo en esta vida.
A mi asesor de tesis, Mg. Roger Hurtado Aguilar quien con sus conocimientos, experiencia y motivación ha logrado que culmine mi tesis.
A Dios por el don de la vida, sin él nada sería posible.
III
PRESENTACIÓN
Señores Miembros del Jurado:
De conformidad con las normas establecidas en el Reglamento de Grados y Titulos de la Facultad de Ciencias Económicas, Escuela Académico Profesional de Administración para obtener el Título de Licenciado en Administración, presento ante ustedes mi tesis titulada:
“LA REHABILITACION DE LA CARRETERA, TRAMO: PUENTE PALLAR – EL MOLINO; Y SU IMPACTO SOCIAL Y ECONOMICO EN LA PROVINCIA DE SÁNCHEZ CARRIÓN 2013”
El presente trabajo de investigación ha sido elaborado con esfuerzo y dedicación de acuerdo a los conocimientos adquiridos durante los años de formación profesional, así mismo se ha tenido en cuenta la información proporcionada por la empresa, esperando contribuir en el éxito de la misma, y los requerimientos probatorios.
LECCA AGUIRRE, CARMEN ROSA.
IV
VI
RESUMEN
La presente investigación fue realizada con el propósito de identificar el impacto que tiene la Rehabilitación de la carretera Puente Pallar - El Molino en la Provincia Sánchez Carrión, tanto en el aspecto social y en el aspecto económico, utilizando los métodos inductivo-deductivo, estadístico y analítico – sintético; así como el uso de las encuestas.
El presente trabajo se ha realizado tomando en cuenta la importancia que genera las mejoras en la infraestructura vial en el departamento de La Libertad, teniendo como objetivo principal mejorar el dinamismo en el entorno local y conectar a las poblaciones de la sierra con otras provincias lo que influye positivamente en sus principales actividades económicas.
El proyecto tiene como objetivo lograr un eficiente nivel de transitabilidad en la carretera Puente Pallar – El Molino. La implementación del proyecto, dinamiza el flujo normal de transporte y tránsito vehicular, favoreciendo el intercambio comercial en la zona de desarrollo y su ámbito de influencia; tangiblemente se obtendrá bajos costos, traslado vehicular y ahorro de tiempo en viaje, mejoras en el servicio de transporte, entre otros; lo cual repercute como efecto multiplicador en el aspecto económico (bajos costos de producción, mejores niveles productivos, mayor intercambio comercial y económico, aumento del IDH) y social (mayor empleo, mayor ingreso Per Cápita, cobertura en servicios básicos y de mercado).
Palabras claves: Rehabilitación, impacto económico, impacto social, variables económicas, Provincia de Sánchez Carrión.
VII
ABSTRACT
Present it investigation was accomplished in order to identify the impact that the Rehabilitation of the synthetic road Puente Pallar - The Mill in the provinces Sánchez Carrión, so much in the social aspect and in the cost-reducing aspect, utilizing the inductive deductive methods, statistician and analytical – As well as the use of the opinion polls. The present work has come true taking into account the importance that generates the improvements in the road infrastructure at Freedom's apartment, having like principal objective to improve the dynamism at the local surroundings and connecting what influences positively his principal economic activities to the populations of the saw with another provinces. The project aims at achieving transitabilidad's efficient level at the road Puente Pallar – The Mill. The implementation of the project, expedite the normal flow of transportation and vehicular transit, favoring the commercial interchange in the development zone and his space of influence; You will tangibly get low costs, vehicular transfer and saving from time in journey, you get better in transport service, between other ones; Which has like multiplier effect influence upon the cost-reducing ( low production costs, better productive levels, bigger commercial and cost-reducing interchange, the IDH's increase ) and social aspect ( I use principal, bigger per capita income, coverage in basic and market services ). Key words: Rehabilitation, cost-reducing impact, social impact, economic variables, Sánchez Carrión Provinces.
V
- 3.1. Material de Estudio III. MATERIALES Y METODOS
- 3.1.1 Población
- 3.1.2 Muestra
- 3.2. Diseño
- 3.3. Métodos y Técnicas
- 3.3.1. Métodos
- 3.3.2 Técnicas
- 4.1. Resultados de encuesta aplicada a la provincia de Sánchez Carrión IV. RESULTADOS
- PROPUESTA..............................................................................................
- DISCUSION
- CONCLUSIONES
- RECOMENDACIONES
- BIBLIOGRAFIA
- ANEXOS
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I. INTRODUCCIÓN
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La implementación de este proyecto permitirá mejorar el desenvolvimiento de la ZDD identificadas en la Provincia de Sánchez Carrión, dinamizando las diversas actividades económicas y sociales del territorio. Este proyecto está registrado en el banco de proyectos SNIP con código 90646, fue declarado viable el 17 de octubre de 2008. El proyecto tiene como objetivo lograr un eficiente nivel de transitabilidad en la carretera Puente Pallar – El Molino. La implementación del proyecto, dinamiza el flujo normal de transporte y tránsito vehicular, favoreciendo el intercambio comercial en la zona de desarrollo y su ámbito de influencia; tangiblemente se obtendrá bajos costos, traslado vehicular y ahorro de tiempo en viaje, mejoras en el servicio de transporte, entre otros; lo cual repercute como efecto multiplicador en el aspecto económico (bajos costos de producción, mejores niveles productivos, mayor intercambio comercial y económico) y social (mayor empleo, cobertura en servicios básicos y de mercado). En el ámbito de la Región La Libertad, el transporte tanto de pasajeros como de mercancías, se desarrolla a través de los modos de transporte terrestre, aéreo y acuático, siendo de mayor relevancia, el modo terrestre y respecto a éste, predomina el transporte por carretera el cual representa alrededor del 98.46% del transporte total de pasajeros y mercancías. El predominio del transporte terrestre, se debe básicamente a que los caminos se han estructurado en función de las áreas productivas principalmente agrícolas, ganaderas y mineras, distribuidas en el ámbito regional, desarrollándose como infraestructura de apoyo para el intercambio comercial entre los pueblos, actuando como un elemento
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dinamizador del comercio, entre los centros de producción y los de consumo. Debido al carácter exportador de las principales actividades productivas, extractivas que se desarrollan en la Región, las actividades comerciales se centralizan en la costa, entre otros factores, por la mayor comunicación con los grandes mercados locales, regionales, nacionales e internacionales, lo que pone en desventaja a los pueblos del interior del Departamento, ubicadas en la sierra y en la ceja de selva, acentuándose la pobreza en aquellos pueblos a los que el acceso se torna difícil, con grandes impedimentos de carácter básicamente físico. A comienzos del siglo XX, el espacio departamental no se encontraba físicamente articulado y las relaciones mercantiles entre la costa y la sierra, estaban ligadas a la producción agropecuaria, ganadera y extractiva, éstas se desarrollaban en condiciones precarias a través de caminos de herradura, y oroyas. Sin embargo estas condiciones cambiarían, tanto por la apertura y demanda de la producción de la caña de azúcar y la extracción de los minerales, así como por el avance tecnológico de los medios de transporte. De este modo se privilegia el desarrollo carretero, situación que origina modificaciones en las relaciones de transportes, pasajeros y mercantiles, en la articulación física y el desarrollo urbano del departamento. 1 La ampliación de la red vial departamental ha generado la fluidez en los circuitos viales, facilitando la movilización de productos como la cebada en
(^1) Plan Vial Departamental Participativo La Libertad 2010 – 2020
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Km. a carreteras afirmadas, 257.10 Km. a carreteras sin afirmar y 926. Km. son carreteras a nivel de trochas carrozables. 3 Dado el crecimiento que viene soportando la economía regional en los últimos años debido al incremento de la producción y exportación de productos agroindustriales en la costa ( principalmente en los valles bajo la influencia del proyecto CHAVIMOCHIC), y la explotación de oro en la sierra, así como el impulso a la ejecución de programas como sierra exportadora, hace necesario y urgente la integración vial del espacio regional, tanto al interno como externo, con los departamentos vecinos, debiendo completarse los anillos y ejes transversales y verticales de integración regional. Es así que considerando que uno de los objetivos prioritarios de la política social peruana es combatir la pobreza y la desigualdad a partir de una estrategia que priorice las aspiraciones de los más pobres, en el proceso de desarrollo y de inclusión, requiere dotar a la población no solo de educación y salud sino también darles solución a sus limitaciones geográficas para que puedan conectarse al mundo de oportunidades.
(^3) Programa Multianual de Inversión Publica 2011-2013, Trujillo, Marzo 2010-Gobierno Regional La Libertad.
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TABLA N° 01
LONGITUD DE LA RED VIAL REGION LA LIBERTAD
POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA POR PROVINCIA
AÑO 2009
FUENTE: SGPAT – Plan Vial Departamental Participativo La Libertad 2010- Ante esta situación en el marco de proceso de descentralización el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de Provías Descentralizado consideró la ejecución del Programa de Caminos Departamentales a fin de devolverles condiciones de mínima transitabilidad. En este contexto, se han logrado rehabilitar varias carreteras relevantes y se construyeron vías adicionales. El Estado peruano logró financiar estas obras con fondos provenientes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF); y contraparte del Estado Peruano, con la finalidad de incrementar el capital físico público y recuperar la transitabilidad de las principales redes viales con la finalidad de integrar al país y reducir costos logísticos, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer a accesos y servicios públicos y oportunidades económicas.
PROVINCIAS
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA ASFALTADA^ TOTAL Km.^ AFIRMADA Km.^ SIN AFIRMAR Km. CARROZABLE^ TROCHA Km. ASCOPE BOLIVAR CHEPEN GRAN CHIMU JULCAN OTUZCO PACASMAYO PATAZ SANCHEZ CARRION STGO DE CHUCO TRUJILLO VIRU TOTAL
161.36 - 88.74 - 35.96^ - 73.70 -
119.10 73. 654.
45.40 - 43.95^ - 23.04^ -
185.65 175. 84.65^ - 805.
55.00 - 74.30^ - 322.47^ - 110.30^ 14. 236.35 110. 40.20 - 569.
122.10^ 63. 252.52^ 82. 114.90 466. 374.75^ 51. 332.75 202. 189.90^ 81. 2,624.
325.55 122. 171.24 370. 847.92^ 114. 140.54 485. 754.75 488. 241.05 348. 4,653.
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la transitabilidad por la vía se tornaba precaria y generaba severas demoras en el tiempo de recorrido de vehículos. Situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, restringiéndose así su transitabilidad por falta de obras de arte y drenaje; en conclusión la carretera se encontraba en regular a mal estado de transitabilidad; por falta de labores de mantenimiento y conservación rutinaria, periódica; no se habían efectuado obras de rehabilitación o mejoramiento en el tramo, generando en la zona de influencia altos costos de transporte, lo que repercute gravemente en la economía de la población; la misma que presenta un nivel de desarrollo muy bajo, lo que se evidencia por el nivel de pobreza y las múltiples necesidades básicas insatisfechas generando indicadores de nivel de vida muy bajos. La rehabilitación de la carretera planteó devolver la transitabilidad de la misma, eliminando los tramos críticos y proyectando una nueva carpeta de rodadura afirmada. En el 2010 se ejecutó la rehabilitación de la Carretera Departamental, TRAMO: Puente Pallar – El Molino, con una inversión de S/.11,699,072.37, a cargo del CONSORCIO LOS ANDES. El Proyecto de Rehabilitación de la Carretera Tramo: Puente Pallar – El Molino, según el Expediente Técnico del Estudio Definitivo, generará en la zona de estudio un conjunto de efectos favorables en los aspectos económicos y sociales. El ahorro en el tiempo de viaje, la facilidad del acceso a las zonas agropecuarias, la disminución de los costos de
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operación de los vehículos traerá como consecuencia un mayor dinamismo en el entorno local. Los beneficios directamente relacionados con la ejecución del proyecto son: a) Reducción de costos operativos vehiculares. b) Ahorro en el tiempo de viaje de los usuarios. c) Reducción de costos de mantenimiento de la carretera. Bajo esta perspectiva se ha tomado en cuenta para el trabajo de investigación la carretera Tramo: Puente Pallar – El Molino, que se encuentra en el marco del Programa de Caminos Departamentales y que es parte del circuito vial que se inicia desde Chugay hasta Cochorco interconectándose con las localidades de Chagual, beneficiando de gran manera a la provincia de Pataz, conocidos por su gran potencial agrícola y ganadero, con importante producción de frutales, así como productos de exportación, de igual manera, esta vía es una importante ruta de acceso a la red vial nacional. En relación a obras antecesoras de este proyecto, se debe mencionar que no existe información precisa para determinar el año de inicio de la carretera, la información que se maneja es que dicha carretera de inicio con la construcción del tramo Chugay – El Molino – Chagual, de manera manual por los propios pobladores de la zona. Posteriormente desde el año 1995 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha ejecutado intervenciones en esta carretera, caso de la rehabilitación de la carretera Huamachuco – Chagual- Tayabamba (se rehabilitó el tramo Tayabamba – Alaska); en el año 1996 se continuó trabajos en el tramo Alaska- Magno; al siguiente año Bella Aurora- Chilia, Bella Aurora- Pias, Huayoncito- El
