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DISEÑO DE PAVIMENTOS POR EL METODO DE LA UNAM
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Tipo: Resúmenes
Oferta a tiempo limitado
Subido el 03/04/2020
3 documentos
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171A
LAS CHOAPAS, VER. 28/03/
MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM. Desde hace aproximadamente tres décadas, los proyectistas de carreteras han contado en México con un método de diseño para pavimentos desarrollado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, a petición de la entonces Secretaría de Obras Públicas, luego SAHOP y ahora SCT. Este método partió del análisis de datos experimentales en tramos de prueba, en carreteras en servicio, de investigación teórica y de experimentación en laboratorio en la pista circular de pruebas, que influyó más recientemente en sucesivos perfeccionamientos. Actualmente el método está preparado para ser manejado con la ayuda de gráficas, con calculadoras programables o con la ayuda del cómputo. El conjunto del trabajo de años del Instituto de ingeniería de la UNAM se encuentra en la publicación No. 444 de dicha institución que data de 1981, pero en estas páginas sólo se hará una breve glosa de la metodología de trabajo, correspondiente a la utilización de gráficos, nomogramas y ecuaciones de diseño. Este método considera como datos de entrada básicos el tipo de carretera, el número de carriles, la vida de proyecto, el tránsito diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables adicionales sobre características del terreno y materiales, así como de climas, nivel freático y precipitación pluvial. Como guía para el proyectista, se recomienda la estimación de un Valor Relativo de Soporte crítico (VRS) para las condiciones previamente dadas. Tabla 1.1. VALOR RELATIVO DE SOPORTE CRÍTICO ESTIMADO PARA EL DE PAVIMENTOS, PARA SUBRASANTES COMPACTADAS 95% DEL VOLUMÉTRICO SECO MÁXIMO PROCTOR.
En esta tabla se muestran valores estimados de exclusivamente para materiales de sub rasante, dependiendo de algunos tipos de materiales, sus índices plásticos y diferentes profundidades del nivel freático. Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables, para una mejor comprensión del comportamiento de las terracerías y demás capas a diseñar, debiendo realizarse para cada material propuesto y disponible, pruebas con tres diferentes energías de compactación; esto es, baja (AASHTO estándar) compactación intermedia y alta energía (AASHTO modificada). Encontrando la humedad óptima y teniendo normado el porcentaje de compactación que se especifique en el proyecto y dependiendo del control de la construcción, se indicará un rango de variación de humedad respecto al óptimo. Paralelamente el laboratorio deberá reportar los valores de resistencia en VRS para cada tipo de material a utilizar. 29 Con el conjunto anterior, se encontrará una zona que reflejará las condiciones esperadas para la subrasante, encontrándose, en función de la humedad crítica esperada, el valor crítico de diseño (ver Figura 1.1). En función del crítico obtenido para la subrasante, por experiencia se asignará un valor menor para el cuerpo del terraplén, del orden del 60% obtenido para la subrasante. Para obtener el crítico de las capas restantes, esto es la subbase y base, el método emplea la siguiente ecuación, en donde interviene un coeficiente de variación estimado (v) entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles del material, procedimiento constructivo, etc. Lo anterior, siempre tenderá a disminuir el VRS de campo promedio, que como ya se dijo cubrirá incertidumbres tanto de la prueba de valor relativo de soporte como de los materiales, redundando en lo que se conoce como factor de seguridad. El segundo paso contemplado en el método, consiste en la información y procesamiento de los datos del tránsito, partiendo del TDPA inicial, su tasa de crecimiento en porcentaje anual y la composición vehicular detallada, considerando desde los automóviles y vehículos ligeros hasta los vehículos más pesados de carga. Se hace notar que el método contempla en este análisis los porcentajes de vehículos pesados, tanto cargados con carga legal, como totalmente vacíos (Tabla 1.2).
Al obtenerse los coeficientes de daño para todos y cada uno de los vehículos vacíos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, el proyectista deberá multiplicar éstos por la composición del tránsito en porcentaje. Con ello se obtendrá el Número de ejes equivalentes para cada vehículo y para cada profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el coeficiente de acumulación del tránsito CT (Ecuación 1.2) y por el valor de TDPA inicial, se obtendrá el tránsito equivalente acumulado ΣL para las capas de carpeta y base, y subbase y terracerías respectivamente (Figura 1.2) Finalmente, el método presenta un procedimiento sencillo para obtener los espesores equivalentes de diseño de la sección estructural del pavimento, procedimiento que incluye varios nomogramas que están en función del nivel de confianza que se elija, el Valor Relativo de Soporte Crítico de cada capa y el tránsito equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de proyecto, Figuras 1.3 y 1.4. Con los nomogramas citados, el proyectista podrá obtener los espesores equivalentes para cada capa a las profundidades ZN, tomando en cuenta coeficientes de resistencia estructural recomendados ahí, que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava. a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1 coeficiente equivalencia a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2 coeficiente equivalencia anDn = capa n, Dn espesor en cm, an coeficiente equivalencia Con lo anterior, el proyectista estará en posibilidades de determinar el espesor final de cada capa de la sección estructural del pavimento diseñado, interviniendo para ello los diferentes criterios que adopte para una mejor estructuración de la sección carretera, tomando en cuenta ciertos arreglos de capas, ciertas clases de materiales y mínimos espesores que se tienen especificados por la dependencia o autoridad responsable. Es importante hacer notar que para complementar la información
proporcionada por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, sobre los coeficientes de daño incluidos en el apéndice E, el lector de este trabajo podrá consultar la información proporcionada por el Instituto Mexicano del Transporte en su Publicación Técnica No. 5, donde se trata con detalle el Análisis de los Coeficientes de Daño Unitarios correspondientes a los vehículos de carga autorizados en la Red Nacional de Carreteras Mexicanas. En el citado trabajo, se utiliza la metodología original del Instituto de Ingeniería de la UNAM, pero con la diferencia de analizar el daño a los pavimentos hasta 120 cm de profundidad, lo que cubre la gran mayoría de los pavimentos de la red federal. Se analizan 15 diferentes vehículos de carga, proporcionando sus coeficientes de daño desde una profundidad de Z = 0, Z = 15, Z = 30, Z = 60, Z = 80, Z = 100 y hasta llegar a Z = 120 cm, para ver el daño en las capas inferiores de la sección estructural de un pavimento flexible, llegando hasta el cuerpo del terraplén. Además, se reporta el coeficiente de daño “unitario” ponderado por carga útil, lo que auxiliará al proyectista para determinar el daño preciso en cualquier profundidad y para cualquier valor de carga; esto es, vacío, parcialmente cargado y cargado totalmente con la máxima carga legal permitida y aún los casos de vehículos con sobrecarga. Para lograr el detalle anterior y una mayor precisión en el cálculo hasta obtener los ejes totales equivalentes, el usuario tendrá que ampliar su tabla de cálculo sugerida por el Instituto de Ingeniería de la UNAM (reporte No. 444), adicionando columnas y renglones para cada tipo de vehículo; columnas para más valores de profundidad Z = n y renglones para incluir y analizar el daño producido cuando los vehículos circulan parcialmente cargados y cuando operan sobrecargados.
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt104.pdf
