MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO
SECRETARÍA DE MOVILIDAD
EMPRESA PÚBLICA METROPOLITANA METRO DE QUITO
PLAN DE REESTRUCTURACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE
PÚBLICO DEL DMQ
Quito, junio - 2020
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RESTRUCTUACION DER UTAS, Esquemas y mapas conceptuales de Planificación y Control de la Producción
ES UN PROYECTO DE RESTRUCCTURACION DE RUTAS EN EL DMQ
Tipo: Esquemas y mapas conceptuales
2019/2020
1 / 31
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MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO
SECRETARÍA DE MOVILIDAD
EMPRESA PÚBLICA METROPOLITANA METRO DE QUITO
PLAN DE REESTRUCTURACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE
PÚBLICO DEL DMQ
Quito, junio - 2020
CONTENIDO
- ANTECEDENTES
- PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO
- DEL DMQ 2.1 DATOS GENERALES DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
- MARCO LEGAL
- OBJETIVOS
- PROPUESTA
- 5.1 MODELO CONCEPTUAL
- 5.1.1 Características de la nueva red
- 5.1.2 Componentes de la nueva red
- 5.1.3 Criterios de eficiencia y calidad de la nueva red
- 5.2 LINEAMIENTOS PARA LA REESTRUCTURACIÓN DE RUTAS
- 5.3 CONDICIONES PARA LA OPERACIÓN INTEGRADA
- 5.4 COMPONENTES DEL PRR-DMQ
- DE TP – COMPONENTE 5.5 METODOLOGÍA PARA LA DEFINICIÓN DE LA REESTRUCTURACIÓN DE LOS SERVICIOS
- CRONOGRAMA DE DISEÑO Y APROBACIÓN DEL PRR-DMQ
- COMPONENTE DISEÑO DE REESTRUCTURACIÓN DE LAS RUTAS DE TP
- FASES DE IMPLEMENTACIÓN
- 8.1 FASE 1 A
- 8.2 FASE 1 B
- 8.3 FASE
1. ANTECEDENTES
Desde el año 2010, el Distrito Metropolitano de Quito inició la propuesta de implementación del Proyecto de movilidad más importante de los últimos años, el cual consistía en la construcción de la Primera Línea del Metro de Quito (PLMQ), que está compuesto por 18 trenes metro, un túnel de aproximadamente 23 kilómetros de longitud y 15 estaciones de pasajeros, cuyo proceso de construcción, está previsto culminar el último trimestre del año 2020, en la actualidad se reporta un avance del 93.16%. La naturaleza y características propias del servicio de transporte Metro involucra la interacción de varios subsistemas y componentes especiales que lo diferencian totalmente de los otros modos de transporte terrestres; estas circunstancias hacen que su operación esté relacionada directamente con cambios estructurales en la red de transporte de superficie para incidir en la demanda de usuarios. De igual manera, hay que precisar que, el nivel de calidad del servicio tiene particularidades y atributos de mejoramiento relacionadas directamente con el tiempo de viaje y los indicadores de: comodidad, confiabilidad y seguridad. El proyecto de la PLMQ está considerado como un proyecto de prioridad local y nacional, pues conlleva intrínseco la potencialidad de mejorar la movilidad, la productividad y la calidad de vida de los pobladores de Quito, del Distrito Metropolitano (DMQ) y el país en general. De hecho, PLMQ mediante el Decreto Ejecutivo (D.E.) 750, publicado en el registro oficial 442 del 6 de mayo de 2011, fue declarado como prioritario. La PLMQ es un proyecto de interés social por su aporte decisivo a la mejora de la movilidad, de la economía de la ciudad, y los beneficios socio ambientales serán determinantes, dado que, en los sistemas de transporte tipo metro, la producción de emisiones de contaminantes y de ruido es muy baja. Adicionalmente, el Subsistema Metro de Quito, al insertarse en la red de transporte urbano, lo hará de forma articulada y eficiente, de forma que asegure el derecho de los ciudadanos a una forma de transportación eficiente, confiable, equitativa y segura; que aporte a la productividad y el progreso socioeconómico, garantizando la sustentabilidad ambiental y mejorando el nivel de vida de los quiteños. La PLMQ busca constituirse en un aporte para la solución de los problemas de movilidad en el largo plazo, al agregar una oferta adicional de gran capacidad para el transporte público de pasajeros. La situación en la que se ha venido desenvolviendo la prestación de los servicios de transporte público en la ciudad de Quito en el Distrito Metropolitano de Quito (DMQ), presenta muchas deficiencias que no son susceptibles de ser corregidas sino se realiza una actuación de tipo estructural que se concretaría en la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público de Pasajeros del DMQ (SITP-DMQ). Este proyecto requiere de la planificación, aprobación y ejecución de varios componentes fundamentales, como:
- Normativa que regule la implementación del SITP-DMQ;
- Estructura tarifaria;
- Sistemas inteligentes de transporte (Sistema Integrado de Recaudo - SIR, Sistema de Ayuda a la Explotación - SAE y Sistema de Información al Usuario – SIU);
- Reestructuración de la red de rutas de transporte público,
- Nuevo(s) modelo(s) de gestión;
- Nuevos contratos de operación,
- Creación de la entidad especifica que administre y gestione el transporte público (Autoridad única de transporte).
a seguir utilización del vehículo privado a quienes disponen y la adquisición de quienes no lo tienen aún, situación totalmente opuesta a las políticas sustentables de movilidad del DMQ.
- Déficit de capacidad de la oferta de lo servicios de TP: Es notoria la deficiencia en la mayoría de los servicios de los corredores integrados en cuanto a su capacidad, principalmente en las troncales, en donde los usuarios tienen que esperar muchas veces hasta tres o cuatro unidades articuladas para poder ingresar y desplazarse con comodidad. Si bien, por una parte, cumplen con una buena velocidad de circulación al transitar en carriles segregados, su capacidad deja mucho que desear, aún en las horas denominadas valle. De igual manera se evidencia este problema en la mayoría de los servicios del Subsistema Convencional. Estas deficiencias inciden en la proliferación y la respectiva utilización de servicios de transporte informal. Por otra parte, también se puede observar que existen un grupo de rutas de transporte Convencional que tiene baja ocupación, siendo evidente la sobre oferta de unidades.
- Oferta creciente de transporte informal: Ante la falta de cobertura y del deficiente servicio de TP, se han originado servicios de transporte informal que lamentablemente ha ido en aumento, situación que se encuentra arraigada ya por muchos años, conviviendo de manera paralela con los servicios regulares. Una de las principales causas por las que se produce la situación deficitaria es el actual marco regulatorio de transporte público, el cual no ha permitido establecer procedimientos regulares que permitan incrementar la oferta frente a una justificada demanda. Estos servicios informales se realizan con unidades fuera de la normativa vigente, incluso cobrando tarifas por encima de las autorizadas, sobre todo para cubrir desplazamientos a sectores periféricos. Por tanto, el actual sistema no es ni competitivo ni atractivo frente al vehículo particular, el cual, a pesar de una compleja situación económica de la población, sigue incrementando su parque automotriz en detrimento del transporte público. La necesidad de trabajar hacia un sistema integrado de transporte donde cada componente aporte a la integralidad de la movilidad urbana es inaplazable, tanto desde el punto de vista social, como el económico y ambiental. Figura No. 1 : Esquema de la red actual de rutas de transporte público en el DMQ Fuente: Reestructuración de TP de Pasajeros del DMQ – Agencia de Ecología Urbana de Barcelona
2.1 DATOS GENERALES DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL
DMQ
En la ciudad de Quito y sus áreas, se producen la siguiente información básica de referencia: Parición Modal de los viajes en un día ordinario en modos de transporte motorizado^1 , sin incluir los viajes en transporte escolar e institucional, se ha proyectado en 3’827. etapas/día laboral para el 2020, datos que se desglosan de la siguiente manera: En transporte público: 75% - 2’874.036 viajes/día lab. 3’696.957 etapas/día lab. En transporte privado: 25% - 953.924 viajes/día lab. Figura No. 2 : Distribución Modal de viajes en modos de transporte motorizado en el DMQ Fuente: Estudio de actualización del Modelo de Demanda del DMQ. TRN Taryet, julio de 2018 En cuanto se refiere a la distribución de esos viajes en transporte público dentro de los Subsistemas Metrobús-Q y Convencional, se tiene los siguientes datos: (^1) Estudio de actualización del Modelo de Demanda del DMQ. TRN Taryet, julio de 2018. 2.874. 75%
25% Transporte público Transporte privado
Subsistema Metrobús-Q - 2020
Etapas en día laboral 1'416.
EPMTPQ
Central Trolebús
Oriental
Alimentadores
Privado
Sur Occidental
Central Norte
Flota
56 Trolebuses
207 Articulados
80 Biarticulados
Flota
805 Buses tipo
Alimentación
proveer a sus vecinos, vecinas y visitantes, por gestión directa o delegada, el servicio de transporte público colectivo y/o masivo de pasajeros, en condiciones de responsabilidad, universalidad, accesibilidad, comodidad, continuidad, seguridad y calidad, dentro de su territorio. Los usuarios y usuarias del Sistema Metropolitano de Transporte Público de Pasajeros gozarán de todos los derechos y garantías establecidas en el ordenamiento jurídico nacional y metropolitano, por cuanto son estos los principales beneficiarios de la implementación del Sistema”. Los Principios de Integración del Sistema se encuentran estipulados en la Sección II, Art. IV.2.6, del Código, en el que se señala lo siguiente: “1. Es deber y obligación de las y los Participantes del Sistema arbitrar todas las medidas que corresponden a su función específica para conseguir que los servicios y los elementos físicos, operativos y financieros del Sistema Metropolitano de Transporte Público de Pasajeros se integren.
_2. El Administrador o Administradora del Sistema es responsable de determinar el calendario, horario y mecanismos de integración de los distintos componentes y/o elementos del Sistema Metropolitano de Transporte Público de Pasajeros con carácter mandatorio para todos los Participantes del Sistema.
- El Administrador o Administradora del Sistema expedirá los instrumentos de planificación y técnicos que, entre otros aspectos, permitan la incorporación de herramientas tecnológicas de control y evaluación, recaudación y, en general, cualquier otra que permita la mejora de los procesos vinculados con la prestación del servicio de transporte público de pasajeros”._ En lo relacionado con la Implementación Planificada y Progresiva de la readecuación o reestructuración de rutas en cualquiera de los subsistemas de transporte público: Metro de Quito, Metrobús-Q, Convencional y Quito Cables, se indica en el Art. IV.2.11, lo siguiente: _“1. Cuando el Administrador o Administradora del Sistema requiera, con base en los instrumentos de planificación que hubiere expedido, adecuar las rutas y frecuencias de cualquier Subsistema de Transporte o sus componentes, respecto de las que existan títulos habilitantes vigentes, buscará obtener acuerdos con el Operador u Operadora de Transporte afectado y efectuar los ajustes que sean necesarios, de conformidad con los instrumentos de planificación.
- En aplicación del numeral precedente, el Administrador o Administradora del Sistema podrá:_ a. Implementar mecanismos de compensación a través de la asignación de rutas y frecuencias vacantes de conformidad con los instrumentos de planificación que hubiera expedido; b. Instrumentar formas de intervención y participación del Operador de Transporte afectado en otros Subsistemas de Transporte o sus componentes; o, c. Implementar mecanismos de compensación económica para dejar sin efecto el título habilitante vigente. Para mayor claridad, la compensación económica señalada en el literal c) no podrá aplicarse para el caso de titulares de vehículos afectos al servicio de transporte público de pasajeros que hayan sido compensados con cualquiera de las otras opciones señaladas en los literales a) y b); pero, en el caso de acuerdos con las Operadoras, el
Administrador o Administradora del Sistema podrá utilizar una combinación de los tres mecanismos, conforme los instrumentos de planificación correspondientes.
_3. En caso de que el Administrador o Administradora del Sistema y el Operador u Operadora de Transporte no pudieren concretar algún acuerdo, en aplicación de los numerales precedentes, hasta seis meses antes de la fecha de terminación ordinaria del título habilitante, concluirán las tratativas. Le corresponderá al Administrador o Administradora del Sistema implementar los correspondientes ajustes en rutas y frecuencias, de conformidad con los instrumentos de planificación que hubiera expedido desde la fecha en que terminen los títulos habilitantes de manera ordinaria.
- En caso de que los títulos habilitantes se extingan o terminen anticipadamente y de manera extraordinaria por alguna de las causas previstas en el ordenamiento jurídico nacional o metropolitano, los ajustes en rutas y frecuencias, de conformidad con los instrumentos de planificación que hubiera expedido, se efectuará desde dicha fecha._ Del procedimiento de delegación a la iniciativa privada, el Artículo IV.2.23 señala lo siguiente: 1. Cuando a partir de la fecha de vigencia de este Título, el Administrador u Administradora del Sistema requiera la prestación del servicio de transporte público de pasajeros en los Subsistemas de Transporte Metrobús-Q, Transporte Convencional, Quito Cables o sus componentes, de los que hubiere determinado en sus instrumentos de planificación procederá del siguiente modo: 1.1. Convocará a las Operadoras de Transporte que sean titulares de títulos habilitantes en las zonas de influencia del Subsistema de Transporte, o sus componentes que se encontraren prestando el servicio de transporte público de pasajeros, para procurar arribar a acuerdos para su intervención en la gestión u operación del servicio de transporte público de pasajeros en el Subsistema y/o sus componentes. 1.2. Durante ciento veinte días calendario las Operadoras de Transporte y el Administrador del Sistema buscarán un acuerdo que permita ajustar la intervención de las Operadoras de Transporte a los instrumentos de planificación expedidos por el Administrador o Administradora del Sistema. Para mayor claridad, el Administrador o Administradora del Sistema podrá llegar a acuerdos con una o varias de las Operadoras, si ello no fuera posible con todas las Operadoras convocadas para este propósito. 1.3. En caso de que el Administrador o Administradora del Sistema y las Operadoras de Transporte no pudieren llegar a un acuerdo satisfactorio en el plazo período previsto en la letra precedente, en aplicación de los Principios del Sistema previstos en este Título y los instrumentos de planificación expedidos por el Administrador o Administradora del Sistema, éste deberá encomendar la gestión del servicio de transporte público de pasajeros la empresa pública metropolitana que corresponda. 2. En caso de que sean necesarios ajustes a los títulos habilitantes, rutas y frecuencias para la implementación del servicio de transporte público de pasajeros del que se trate, haya o no acuerdo, el Administrador o Administradora del Sistema y las Operadoras de Transporte se someterán al principio de Implementación Planificada y Progresiva previsto en este Título. 3. En caso de que se llegare a un acuerdo para la gestión delegada del servicio de transporte público de pasajeros o para la realización de los ajustes
- Se conformará una red ortogonal extendida a todo el territorio urbano, asegurando una conectividad máxima.
- En los extremos norte y sur se conformarán rutas radiales con conexión a las Terminales de Transferencia.
- La red se aproximará en superficie al Subsistema Metro, eje longitudinal estructurante principal, con paradas junto a las estaciones de este, asegurando una efectiva y fácil conectividad y transferencia entre subsistemas de transporte.
- Las paradas se ubicarán entre 400 y 600 m, priorizando su emplazamiento en los cruces de ejes para favorecer el transbordo. Figura No. 4 : Esquema de red ortogonal Fuente: Reestructuración de TP de Pasajeros del DMQ – Agencia de Ecología Urbana de Barcelona 5.1.2 Componentes de la nueva red La nueva red de transporte público del DMQ estará conformada por cinco componentes:
- Rutas Horizontales: corresponden a los servicios de alta y media capacidad conformados por la Primera Línea de Metro, Troncales de los corredores tipo BRT (Bus Rapid Transit) servidos por buses articulados y biarticulados; y, Subtroncales Longitudinales, servidos por unidades de baja capacidad con prioridad de circulación.
- Rutas Diagonales y Longitudinales: corresponden a los servicios de media capacidad conformados servidos por buses de baja capacidad sin prioridad de circulación, conectando puntos extremos a puntos medios de la ciudad.
- Rutas Transversales o Verticales: conectan los barrios occidentales y orientales de la ciudad central (Quito) servidos por unidades de baja capacidad (buses tipo).
- Rutas Alimentadoras: conectan los barrios de los extremos norte y sur de la ciudad, servidos por unidades de baja capacidad (buses tipo).
- Rutas Corredores Metropolitanos: corresponden a los servicios que vinculan las parroquias y municipios aledaños con la ciudad de Quito, conectando a las principales Rutas Longitudinales de media (Corredores BRT) y alta capacidad (Metro).
- Rutas Rurales o Parroquiales: servicios internos de las parroquias rurales que se conectan con los corredores metropolitanos.
Figura No. 5 : Componentes de la Nueva Red de Transporte Público Integrado del DMQ Fuente: Reestructuración de TP de Pasajeros del DMQ – Agencia de Ecología Urbana de Barcelona 5.1.3 Criterios de eficiencia y calidad de la nueva red^4 Prioridad de circulación La red de transporte público de superficie debe circular por las vías básicas de la ciudad, y si su frecuencia de paso es la suficiente, debe hacerlo de manera segregada donde así lo requiera respecto al vehículo privado. Así, se minimizarán las fricciones entre ambos modos, a la vez que se puede beneficiar de prioridad semafórica en aquellas vías preferentes para el bus y aumentar su velocidad comercial. En los ámbitos donde la segregación no sea viable, el transporte público debe desplazarse sobre carriles prioritarios. Velocidad Promedio La velocidad promedio o comercial de los servicios de transporte público, no deberá ser inferior a 16 km/h para los buses, 20 km/h para las troncales BRT, y 40 km/h para sistemas de rieles segregados. Morfología y uniformidad El diseño o forma de la red, articulada como malla reticular, debe favorecer la homogeneidad del territorio en cuanto a tiempos de viaje entre cualquier pareja origen- destino, igualando y reforzando las zonas más periféricas y contribuyendo a la descentralización del sistema de transporte público. Cobertura y Accesibilidad La red ha de ser accesible a toda la población, de modo que ésta ha de estar situada a menos de 600 metros de una parada de autobús. Esto equivale a un tiempo de desplazamiento a pie de entre 5 a 8 minutos. El propio diseño de la unidad urbana, juntamente con el hecho de que el autobús circule por la mayoría de las vías básicas, (^4) Tomado de Iniciativas sobre la red. Reestructuración de TP de Pasajeros del DMQ – Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.
- No podrán operar rutas intraprovinciales en las zonas de cobertura del SITP- DMQ para eliminar competencia y pérdidas al sistema.
- Se deberán efectuar modificaciones a los itinerarios de las rutas intraprovinciales en coordinación con la ANT. 5.3 Condiciones para la operación integrada
- Implementación del SIR para garantizar la integración tarifaria de todos los subsistemas de transporte.
- Definición del modelo de gestión del recaudo de tarifas del SITP-DMQ: o Pago por servicio (km recorrido) y cumplimiento de parámetros de calidad a través de un fideicomiso; o Pago de los servicios a las empresas operadoras; o La flota disponible de cada empresa operadora, deberá estar inicialmente delegada por sus socios a la operadora y posteriormente de propiedad de esta; o Cumplimiento de normativa laboral.
- Creación de la Autoridad Administradora del Transporte Público del DMQ, que entre las actividades principales tendrá: o Implementar el Plan de Reestructuración de Rutas por fases; o Celebrar los contratos correspondientes de operación y fiscalizarlos; o Procesar las órdenes de pago a los operadores de TP públicos y privados y entregarlas al fideicomiso. o Evaluar y optimizar la operación de los servicios de TP; o Realizar los procesos de certificación de los equipos tecnológicos del SIR, SAE y SIU, autorizarlos y fiscalizarlos. o Procesar los pagos de los servicios asociados a la operación del SITP- DMQ. o Definir modelo de administración de todas las rutas alimentadoras y eliminar convenios de pago que actualmente utiliza la Empresa de Pasajeros como mecanismo de pago.
- Definición del modelo de gestión del proceso de implementación y operación del SITP-DMQ: o Se definirá las mejores condiciones de eficiencia para la operación de los corredores (BRT) del Subsistema Metrobús-Q (gestión y operación). o Reestructurar los contratos de operación de los Corredores Central Norte y Suroccidental adecuándolos a las condiciones del SITP-DMQ, incluyendo la participación de los privados con inversiones en la flota vehicular. o Nuevos contratos de operación del Subsistema Convencional adecuadas al SITP-DMQ, en correspondencia con las fases de integración. o Definir el mecanismo de retiro de flota excedente por restructuración de rutas, según la normativa vigente para permitir la participación de los actuales operadores en nuevas inversiones de material rodante.
- Definiciones operativas claves o Corredor Central Norte: recorte de la troncal hasta Santa Prisca. o Corredor Suroccidental: Recorte de los servicios ramales hasta la Estación La Magdalena y a las estaciones del Metro en el Sector Sur.
o Reestructura del servicio: La Magdalena, Dos Puentes, San Diego, San Roque, El Tejar y Miraflores, y Magdalena – Centro Histórico – Miraflores. o Definir e implementar de manera progresiva las Subtroncales de Transporte y el Corredor Labrador – Carapungo. 5.4 Componentes del PRR-DMQ
- Definición de la reestructuración de los servicios de TP (trazado, paradas, kms de recorrido, intervalos, frecuencias, flota).
- Análisis de la demanda, asignación de carga y flota para c/ruta, estructura tarifaria para realizar las modelaciones respectivas (ajustes a la reestructura de los servicios).
- Identificación de intervenciones en infraestructura vial y de equipamientos de TP; y, desarrollo de los diseños y determinación de los presupuestos requeridos.
- Modelo de gestión: o Forma de asignación de rutas. o Forma de pago de los servicios vinculada a la estructura tarifaria que apruebe el Concejo Metropolitano. o Definir el financiamiento de subvenciones a la tarifa de los usuarios, en caso de ser necesario.
- Proceso de socialización del SITP-DMQ con los operadores.
- Celebración de contratos.
- Proceso de implementación de la reestructura de rutas según las fases definidas para el efecto – Incluye los sistemas tecnológicos.
- Implementación de los elementos de infraestructura y equipamiento para el TP. **5.5 Metodología para la definición de la reestructuración de los servicios de TP
- Componente 1**
- Definición de la reestructuración de los servicios de TP (trazado, paradas, kms de recorrido, intervalos, frecuencias, flota).
- Análisis de la demanda, asignación de carga y flota para c/ruta, estructura tarifaria para realizar las modelaciones respectivas (ajustes a la reestructura de los servicios).
- Identificación de intervenciones en en infraestructura vial y de equipamientos de TP; y, desarrollo de los diseños y determinación de los presupuestos requeridos.
- Modelo de gestión: o Forma de asignación de rutas. o Forma de pago de los servicios vinculada a la estructura tarifaria que apruebe el Concejo Metropolitano. o Definir el financiamiento de subvenciones a la tarifa de los usuarios, en caso de ser necesario.
- Proceso de socialización del SITP-DMQ con los operadores.
- Celebración de contratos.
- Proceso de implementación de la reestructura de rutas según las fases definidas para el efecto – Incluye los sistemas tecnológicos.
- Implementación de los elementos de infraestructura y equipamiento para el TP.
(*) No incluye la flota de las troncales de los corredores de la EPMTP y del CCN A continuación, se explica con dos ejemplos del trabajo que se realizó para cada una de las rutas existentes: Figura No. 7 : Ejemplo 1 de reestructuración de rutas Figura No. 8 : Ejemplo 2 de reestructuración de rutas
A continuación, se resumen las rutas propuestas por tipo: Tabla 3 : Flota total proyecto reestructuración de rutas SITP-DMQ No. Tipo Cantidad Flota Tipo vehículo 1 Alimentadora 76 750 Bus Tipo 2 Alimentadora Semiexpress 4 65 Bus Tipo 3 Convencional 2 19 Bus Tipo 4 Diagonal 9 137 Bus Tipo 5 Intracantonal combinada 64 557 Bus Tipo 6 Longitudinal 8 104 Bus Tipo 7 Perimetral 4 69 Minibús 8 Transversal 72 586 Bus Tipo / Minibús 9 Subtroncales 4 97 Articulado piso bajo 10 Troncales 15 218 Articulado/ biarticulada plataforma alta TOTAL 259 2. Mapa 1 Servicios Troncales y Subtroncales