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Implementação de um Kart Movido a Tração
Puramente Elétrica
Fernando Cousseau
Departamento de Engenharia Elétrica Universidade de Caxias do Sul Campus Universitário da Região dos Vinhedos Bento Gonçalves, Rio Grande do Sul, Brasil fcoussea@ucs.br
Alexandre Mesquita
Departamento de Engenharia Elétrica Universidade de Caxias do Sul Campus Universitário da Região dos Vinhedos Bento Gonçalves, Rio Grande do Sul, Brasil amesquit@ucs.br
Resumo — Este trabalho apresenta o desenvolvimento de uma topologia de driver de potência para u m Kart co m energia de tração puramente elétrica co m u m sistema de proteção eletrônico embarcado. O controle do motor foi implementado por um circuito de potência de ponte completa microcontrolada por PWM que atua de forma gradativa através de um acelerador. O driver de potência foi implementado com IGBTs e um circu ito de proteção foi desenvolvido com atuação de relês eletromagnéticos que acionam co m u ma lógica desenvolvida no microcontrolador. Esta topologia permite que o Kart se locomova em ambos os sentidos, frente e ré. O sistema embarcado é mon itorado por sensor de corrente, velocidade e tensão. Um sistema de telemetria on line wireless foi imp lementado como objet ivo de analisar os dados dos sensores remotamente através de um supervisório.
Keywords - PWM, driver de potência, sistema embarcado, telemetria.
I. INT RODUCT ION
A compreensão dos veículos de pequeno porte de tração elétrica permite amp liar o conhecimento na área em estudo dos veículos elétricos, proporcionando um melhor entendimento nesse segmento da Engenharia. Outro aspecto que o kart de energia totalmente elétrica apresenta é uma maior resposta de aceleração que os de motores a combustão, devido ao torque elevado do motor elétrico na partida, usando todo o potencial armazenado, o veículo proporciona uma maior sensação de aceleração e retomadas. Em relação às vantagens dos veículos elétricos: a inexistência da produção de resíduos poluentes em seu uso; maior eficiência energética que um veículo convencional; alto torque com baixa rotação; manutenção menos frequente e mais simplificada; a mecânica do veículo elétrico é mu ito mais simples, não tem itens como bomba de combustível, filtros, correias, radiador, mangueiras, canos de escapamento, tanque de combustível, alternador, bico injetor e outros itens
responsáveis por mais de 80% dos problemas de manutenção; consomem energia só quando em movimento; são silenciosos, colaborando para a redução dos níveis de ruídos, principalmente nos grandes centros urbanos e reduzindo o nível de tensão do usuário que o conduz; motor apresenta maior durabilidade; pode ser utilizada em amb ientes fechados onde haja restrições a emissões de gases dos motores a combustão interna (fábricas, hospitais, túneis e minas), conforme cita Barreto (1986). O desenvolvimento do protótipo de um kart puramente elétrico, co m co mponentes e condições descritos nesse trabalho, proporciona conhecimentos necessários das técnicas e metodologia fundamental para o entendimento na área de veículos elétricos. Este trabalho está estruturado da seguinte forma: Seção II apresenta a metodologia e os subsistemas para melhor compreensão dos métodos utilizados no desenvolvimento no projeto do kart com energia de tração elétrica desenvolvido pela Universidade de Ca xias do Sul. Seção III detalha o desenvolvimento de cada etapa que compõem o (A) sistema de condicionamento, (B) sistema de potência, (C) sistema de tração e (D) sistema de instrumentação e controle. Na seção IV são apresentados os resultados e a Seção V destaca as discussões e conclusões deste trabalho.
II. KART ELÉT RICO
Serão abordadas neste capítulo as etapas utilizadas para o desenvolvimento do projeto. O sistema elétrico foi pro jetado a fim de se adaptar a um chassi já existente com uma estrutura mecânica co mposta de rodas, pneus, eixo, suporte de motor, volante, eixos de direção, freio a disco e pedais. Essa tipologia é estruturada para tração no eixo t raseiro com as duas rodas integradas ao eixo e ao motor. O mesmo é guiado por um volante que atua sobre eixos e pivôs mecanicamente nas duas rodas dianteiras. O sistema de freio é com um d isco na roda traseira esquerda que é acionada através do pedal esquerdo por uma espia. O kart de tração puramente elétrica tem seu funcionamento representado pelo diagrama em blocos definido na figura 1.
Fig. 1 Interligação dos blocos funcionais do kart elétrico
As disposições das baterias ficam nas duas laterais distribuindo igualmente o peso para o centro de gravidade do kart. A figura 2 ilustra a estrutura inteira do veículo e sua disposição dos principais componentes.
Fig. 2 Localização dos principais componentes do kart elétrico
O sistema elétrico faz o kart se locomover co m velocidade de até 28 km/h e esta ser instantaneamente controlada pelo usuário através do acelerador. O circuito de potência possibilita a variação da corrente e tensão no motor CC através de PWM. O circuito de proteção para o driver de potência garante a estabilidade do conjunto de acionamento e assegra o sistema para operar com o motor em u m unico sentido em quanto o veículo esta em movimento. A instrumentação do veículo proporciona ao piloto informações de velocidade instantânea, RPM do motor, a tensão de operação do conjunto de baterias, corrente instantânea de dreno no motor e estimativa da temperatura do motor. Para a realização dos testes a campo do protótipo kart, foi utilizado um método de telemetria wireless através de um módulo de RF Xbee-Pro acoplado ao veículo.
III. DESENVOLVIMENT O DA MET ODOLOGIA
Um dos maiores objetivos deste trabalho foi o desenvolvimento de um sistema de proteção para o circuito de potência do kart. Atualmente existe pouca bibliografia sobre esta etapa muito importante que constitue o conjunto de tração dos veículos elétricos.
A. Sistema de condicionamento, regulação e acionamento Os acionamentos dos módulos de potência IGBT’s foram implementados com quatro gate-drives opto acopladores modelo HCNW3120 da Agilent ,. Esses gate-drives operam de forma a gerar tensões de -5V a 15V no gate do IGBT para poder acionar e garantir o desligamento total dos mesmos. O HCNW3120 opera com correntes de até 3A em sua saída e possui um circuito de controle de sub e sobre-corrente interno para não causar danos no CI e principalmente nas chaves de potência. Esta unidade da figura 3 foi desenvolvida para integrar a lógica de segurança para o circu ito de potência através dos relés, comporta ainda todos reguladores dos demais periféricos elétricos, filtros para o ADC, amplificação e isolação do sinal PWM e condicionamento dos sensores.
Fig. 3 Esquemático com relés de segurança, Gate-Drives que acionam os IGBTs, condicionamento e regulação
As entradas IN-PWM são oriundas do microcontrolador com frequência de 16kHz e acionam o HCNW co m u m resistor de 470Ω em série para limitação de corrente. Dois gate-drives acionam a parte de alta da ponte H, com tensões de 35V, e os outros dois acionam a parte de baixa da ponte com tensões de 15V onde através do conector OUT-PWM, conectam o HCNW e o gate do IGBT que é ligado com u m resistor de RG em série. O cálculo de RG segundo Agilent Technologies aparecem na equação (1), onde o valor calculado ficou em 8Ω.
Os dois relés de cinco terminais 24VDC, d ispostos no esquemático da figura 4 tem a função de garantir que o circuito de potência, ponte H, tenha seu chaveamento sempre em X, para evitar u m curto direto em cima das chaves IGBT’s do Vcc ao GND, provocando a queima das mes mas. É u ma segurança por hardware, mesmo que a lógica imp lementada no microcontrolador possa apresentar algum tipo de instabilidade, esses relês asseguram a correta condição de chaveamento das chaves de potência. A seleção dos relés para a inversão do
onde:
Fmáx = máxima força do motor [N] Mmáx = máximo torque do Motor [N.m] p = relação total das engrenagens e/ou polias r = raio da roda com o pneu [m]
Segundo os dados do manual do fab ricante do motor, Bosch (2014), adquiriu-se o valor de 10,85 N.m para o máximo torque do motor. A relação de polia motor versus polia eixo das rodas é uma redução de p = 5,94 vezes, aonde o diâmetro externo da polia do motor tem 35 mm co m 16 dentes e o diâmet ro externo da polia do eixo das rodas tem 200 mm e 95 dentes. A medida do raio da roda traseira inclu indo o pneu é de r = 0,135 metros. Co m esses dados e aplicando a equação (13), obtém-se um valor de força máxima igual a 477,4 N. O esforço de tração do veículo pode ser determinado pela sua força máxima em relação ao motor, polias e roda. Logo, co m a máxima força pode-se definir a aceleração máxima do kart:
onde:
= máxima força [N] m = massa total do kart incluindo o piloto [kg] amáx = máxima aceleração [m. ] Segundo a tabela 04, a massa total do kart co m piloto de 80 kg, fica em 160,2 kg. Através da equação (14), o valor de aceleração máxima para tais condições é 2,98 m.. Para estimar a máxima velocidade do kart, a seguinte expressão (15) foi utilizada:
onde:
= velocidade máxima final do kart [km/h] RPM = máxima rotação do motor FC = fator de conversão de metros por segundo para quilômetros por hora [3,6] A rotação máxima de operação do motor med ida co m carga ficou em 3250 RPM, assim substituindo todas outras variáveis conhecidas na equação (15), tem-se uma velocidade final máxima de 27,85 km/h.
1 Motor Utilizado
O motor escolhido para o projeto foi um CC série, cuja imagem e especificações são apresentadas na tabela 2:
TAB ELA II. DADOS NOMINAIS DO MOTOR Potência (W): 750
Tensão (V): 24
Corrente (A): 35
Rpm (min-^1 ): 3250
Torque máx (N.m): 10,
Massa (kg): 3,
De acordo com o manual do fabricante, este tipo de motor tem recomendações para veículos de tração elétrica de pequeno porte, cadeira de rodas, entre outros do segmento, por configurar um elevado torque de partida. Para validar o motor em questão, foram realizados ensaios e estabelecidas curvas experimentais do motor. Conforme Fitzgerald (2006), ensaio de rotor bloqueado e ensaio a vazio podem determinar os parâmetros do motor CC utilizado. No ensaio à vazio Fitzgerald (2006) exp lica que o motor deve ser alimentado com a tensão nominal, e depois de um tempo suficiente para a lubrificação dos mancais, efetiva-se as medições de corrente e rotação. O instrumento de realização dos testes foi um BTLE – 02, que é um dinamô metro de histerese fabricado por MAGTROL INC. O ensaio coletou dados para uma faixa de torque do motor de 0 a 2,744 N.m. A figura 7 apresenta as curvas características do motor CC geradas com os dados da tabela do ensaio.
(^00) 0.5 1 1.5 2 2.
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
X: 1.569Y: 29.
Torque [ N.m ]
X: 1.568Y: 60.
X: 1.573Y: 76.
Velocidade x 100 [RPM] Potência Mec. x 10 [W] Corrente [A] Eficiência [%]
Fig. 7 Curvas características do motor
Foi destacado no gráfico o ponto dos 600W, onde é considerado o ponto de maior eficiência para a potência mecânica entregue no eixo. A uma tensão nominal de 24V, a
corrente onde o motor apresenta seu ponto de maior eficiência observado no gráfico gerado pelos dados do dinamô metro fica em 29,4A, co m u m torque de 1,57N.m. A eficiência nesse ponto apontada por uma reta pontilhada no gráfico, apresenta um valor de 76,5 %, de acordo com dados adquiridos do dinamômetro.
D. Sistema de Instrumentação e Controle
Essa etapa constitui basicamente na programação do sistema embarcado que opera para controle do motor e comunica-se para tratar decisões através da leitura de sensores. O controle atua no sistema de acionamento que, consequentemente, responde no driver de potência.
1 Sensor de Efeito Hall
O sensor de corrente escolhido para o projeto foi o de efeito Hall HAS 200-S do fabricante LEM, o qual parâmetros e imagem aparecem na tabela 3:
TAB ELA III. PARÂMETROS DO SENSOR DE CORRENTE
A faixa de med ição foi determinada através da corrente máxima de partida do motor CC que ficou abaixo de 200A, faixa linear de medição do sensor HAS 200-S conforme o datasheet de seu fabricante. Este sensor está instalado no circuito de potência e tem o feedback de toda a corrente que circula pelo motor do veículo, permitindo assim u ma proteção via software do driver e do sistema de tração e potência, além de ser importante para fornecer dados para telemetria do kart. Para validar os valores de corrente e suas devidas incertezas utilizando o método de cálculo de Balb inot e Brusamarello (2013), foram co mparados dez amostras em o ito faixas de PWM diferentes.
2 Sensor de Velocidade
O sensor de velocidade que se encontra junto ao apêndice I, foi desenvolvido através de um disco acoplado ao eixo do motor em sua parte traseira, onde o mesmo tem dez aberturas espaçadas igualmente para gerar u ma taxa de 10 PPR (pulsos por rotação) que são transmitidos através de um sensor óptico (emissor e receptor de infravermelho) fixado também no próprio motor. Para estimação da velocidade do kart e RPM do motor através deste sensor, foi necessário o levantamento experimental da resposta do mesmo acoplado ao motor. Inicialmente, variou-se gradativamente em 10% o PWM co m as rodas girando livres, in iciando-se em 30% do duty cycle , valor onde o kart é tirado da inércia até atingir o regime permanente aonde o duty cycle chega a 100%, os valores da velocidade da roda traseira e frequência dos pulsos gerados pelo sensor. Os dados coletados são apresentados na tabela 4.
TAB ELA IV. RESP OSTA EXP ERIMENTAL DO SENSOR DE VELOCIDADE PWM (período %)
Velocidade km/h
Frequência sensor [Hz] 30% 1,491 29 40% 3,393 66 50% 7,403 144 60% 12,338 240 70% 17,478 340 80% 22,157 431 90% 26,835 522 100% 30,690 597
Co m os dados coletados foi possível, através da definição da frequência dos pulsos gerados na saída do sensor, estimar a velocidade das rodas traseiras e do RPM do motor, para o posterior processamento da velocidade e RPM para instrumentação e telemetria.
(^050 100 150 200 250 300 350 400 450 500 )
5
10
15
20
25
30
Frequência Sensor [ Hz ]
Velocidade [ Km/h ]
Fig. 8 Relação da frequência do sensor óptico com a velocidade gerada nas rodas
A figura 8 representa o conjunto de dados da relação da frequência do sinal gerado pelo sensor com a velocidade referente à do próprio veícu lo, onde pode ser apro ximado pela equação (19) obtida através de regressão linear.
v ( f ) = 0,0514 f - 0,1529 (19)
Onde v em km/h e f em Hz.
A tabela 5 apresenta os valores medidos com o instrumento tacômetro MDT2238A da marca Min ipa referentes ao RPM do motor e do eixo traseiro. O período do PWM foi fixado na saída do microcontrolador e confirmado através de um osciloscópio modelo TDS 2012B da marca Tektronix. A part ir disso é possível estimar a velocidade do veículo para determinado RPM.
TAB ELA V. COMP ARAÇÃO DAS MEDIDAS DO SENSOR
PWM
período (%)
Tacômetro Velocidade calculada km/h
RPM eixo traseiro
RPM -
motor 30% 29 172 1, 40% 65 386 3, 50% 143 858 7,
Faixa de medição +/- 200 A Tensão de Alimentação +/- 15 V Tensão de Saída +/- 4 V Precisão +/- 1 %
Fig. 11 Pinos e pórticos do microcontrolador ARM®
O chaveamento sempre se dá na ordem inversa na ponte. O PWM da parte de baixo de u m módulo IGBT co muta ao mes mo instante que uma saída digital em n ível alto aciona totalmente a da parte de alta do outro módulo. As outras duas chaves ficam desabilitadas tanto por software como pelos relés de proteção do circuito de acionamento. Quando a chave frente/ré é acionada o sistema descrito anteriormente se opõe nas chaves que estavam desabilitadas. O flu xograma da figura 12 resume as principais funções e rotinas que foram implementadas no CodeWarrior para o microcontrolador.
Fig. 12 Fluxograma de controle
O sistema limita e m 75% a potência total do motor quando a chave se encontra em posição ré e a velocidade for maior que 5 km/h. A variável avaria e anomalia são lidas para identificar surtos instantâneos de corrente, tensão e temperatura. O sistema ainda envia quatro dados: tensão, corrente, velocidade e temperatura através da serial para u m módulo RF Zigbee. Esses dados são acessados por um supervisório.
6 Telemetria Wireless
Para a realização dos testes a campo do protótipo kart, fo i utilizado u m método de telemetria wireless através de um módulo de RF Xbee-Pro acoplado ao veículo. Esse módulo tem u m alcance em campo aberto de 1,5 km e de 100 m para áreas internas conforme informa manual MaxStream (2006). Para essa aplicação a comunicação foi imp lementada com a plataforma da freescale através da interface serial (Tx e Rx). Esse módulo de RF se comunica co m o receptor local através do protocolo ZigBee IEEE 802.15.4. Os dados enviados nesse sistema de telemet ria são: corrente, tensão, velocidade e temperatura que são recebidos a uma taxa de 4 amostras/s. A cada 250ms, pode-se obter a informação desses dados e são acessados por um supervisório que foi imp lementado em linguagem Delphi no software da Embarcadero DELPHI XE7. Nesse caso o supervisório gera quatro gráficos instantâneos ao comportamento do kart como pode ser visualizado na figura 13.
Fig. 13 Supervisório para telemetria do kart elétrico
Os dados de velocidade ficam limitados a 1 amostra/s, pois o microcontrolador utiliza 1 segundo da interrupção por timer para calcular o RPM e a velocidade instantânea. Cada curva do gráfico representa uma grandeza na qual está recebendo o pacote de informação. O mes mo gera uma interface onde todos os dados recebidos são exportados para o Excel, esses dados ficam armazenados em colunas com hora, minuto e segundo para poderem ser avaliados e importados para o software Matlab onde são tratados e gerados os gráficos do capítulo IV. A figura 14 apresenta os sistemas embarcados, sensores, driver de potência, motor, disco do sensor de velocidade, circuitos de condicionamento e controle integrados e prontos para testes.
Fig. 14 Sistema elétrico e de instrumentação integrados
Todos os testes foram efetuados no estacionamento do Campus Universitário da Região dos Vinhedos (CARVI), da UCS, solo de asfalto. Para obter-se a distância, foi ut ilizado um GPS para adquirir os dados em metros. Em todos os testes, a bateria foi co mpletamente carregada para que se pudessem obter os parâmetros de potência e energia iguais em cada avaliação. A figura 15 demonstra o protótipo kart elétrico em circulação para testes.
Fig. 15 Kart elétrico implementado e concluído
IV. RESULT ADOS
Para validar o desenvolvimento da metodologia, o sistema de tração e desempenho do motor em conjunto com todo o sistema, foi realizado testes em condições adversas de partida.
1 Teste de partida do kart com máxima aceleração em relevo plano
Esse primeiro foi feito co m relevo plano, foram marcados dois pontos conhecidos nesse espaço, e medido u ma distância entre eles, o tempo de teste foi adquirido junto à telemetria. O gráfico da figura 16 demonstra o comportamento da velocidade do kart até alcançar o regime em relação ao tempo.
O protótipo apresentou um tempo em torno dos 11, segundos para alcançar a sua velocidade máxima de 28 km/h com as baterias a plena carga.
(^00 2 4 6 8 10 12 )
5
10
15
20
25
30
Tempo [s]
Velocidade [Km/h]
Fig. 16 Resposta do protótipo kart ao acelerador na posição máxima em terreno plano
Para os testes de arrancada, foi visível o comportamento elevado da corrente para tirar o veícu lo da inércia, onde apresentou valor de 166A. Da mes ma forma aparece uma queda na tensão de 21,3V do conjunto de baterias para os instantes inicias de partida, considerando que apresentavam valores de 25V co m veícu lo parado. Depois que o protótipo alcança os 18 km/h, a corrente dimin ui consideravelmente. A figura 17 apresenta o comportamento da corrente, tensão e velocidade do veículo em função do tempo de acionamento. Esses dados fazem parte do mes mo teste da figura 16.
(^200 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 )
21
22
23
24
25
(^00 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 )
25
50
75
100
125
150
175
Tempo [ s ]
Corrente Motor [ A ] Velocidade [ Km/h ]
Tensão Banco [ V ]
Fig. 17 T ransitório das grandezas de potência em partida máxima com terreno plano
2 T este de partida do kart com aceleração máxima em relevo inclinado
Neste teste foi arrancado com o acelerador em posição máxima em uma pista com uma inclinação de 10°. Co m esse tipo de relevo o protótipo não conseguiu atingir a velocidade de regime anterior, a qual alcançou o valor de 22 km/h nessas condições. A figura 18 demonstra o comportamento da velocidade do protótipo até alcançar o regime em relação ao tempo. A figura 19 apresenta o comportamento da corrente, tensão e velocidade do veículo em função do tempo de acionamento.
A figura 23 ilustra as faixas estatísticas e demonstra a distribuição da corrente através das faixas prevalecentes.
(^00 20 40 60 80 100 120 )
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
Corrente do motor [ A ]
Quantidade de amostras por faixa de corrente
Faixa de atuação da corrente do motor no teste de 57 minutos em percurso contínuo. Quantidade de DadosTotal = 13713
Fig. 23 Histograma da corrente em teste de autonomia
A temperatura estimada do motor apresentou um perfil de rampa de acordo com o funcionamento do mesmo até os 75% de operação. Conforme apresenta a figura 24, na última parte onde o potencial do banco de baterias diminu iu e, consequentemente, a corrente entregue ao motor também reduziu, a temperatura manteve u m co mportamento estável com u m au mento a u ma taxa bem menor do que o apresentado na sua maior parte do tempo inicial, quando os regimes nominais de potencial eram estáveis.
(^02000 4000 6000 8000 10000 )
10
20
30
40
50
60
70
80
Nº amostras [ 4/seg ] - 57 minutos
Temperatura [ °C ]
Temperatura Inst [ºC]Temperatura Média
Fig. 24 Comportamento da temperatura do motor em teste de autonomia
V. DISCUSSÕES E CONCLUSÕES
Através do desenvolvimento do protótipo kart elétrico, co m co mponentes e condições descritos nesse trabalho, alcançaram-se conhecimentos necessários das técnicas e metodologia fundamental para a co mpreensão dos veículos de pequeno porte de tração elétrica, assim como análises de transientes de seu comportamento em partida e regime permanente que possam agregar no estudo dos veículos elétricos que faz parte da vida de muitas pessoas. Este projeto é apresentado no aspecto adicional sobre sistema de proteção através de lógica microcontrolada e proteção física por reles eletro magnéticos para circuitos de potência com uso de IGBTs que são utilizados na maioria das tipologias de veículos elétricos existentes na atualidade. O conhecimento do real comportamento do motor através de suas curvas e o desenvolvimento do driver de potência permitiu a necessidade de dimensionamento de u m sistema de proteção que se enquadre nas necessidades de dimensionamento do projeto, assim co mo o entendimento de
variáveis de importante influência nessa tipologia de trabalho. O circu ito de condicionamento de sinais e regulação de tensão foi de importante influência para fazer a adaptação de sensores e medidas que podem ser inseridas no projeto do veículo como um todo. As partes de instrumentação, incluindo o sistema de telemetria sem fio, além de possibilitar ao piloto visualizar as grandezas instantâneas de potência e tração do veículo, proporcionaram através do supervisório, a aquisição e tratamento dos dados computacionais que ajudam para uma analise detalhada do comportamento dinâmico do protótipo remotamente, possibilitando ajustes de programação no sistema embarcado. O conjunto motor e relação, utilizado no pro jeto mostrou suficiência de torque para locomover o veícu lo de pequeno porte em percursos contínuos de relevos planos e inclinados. Essa tipologia mecânica não demonstrou desempenho eficiente em curvas, onde o método de um eixo interligado as duas rodas ocasiona o arrasto de uma roda quando o kart vira para ambos os lados, aumentando a demanda de potência do sistema de tração para compensar a roda arrastada. Cabe também para u ma linha de pesquisa futura analisar o aproveitamento da energia regenerativa nesse sistema, sendo que todos os motores apresentam simu ltaneamente ação-gerador e ação-motor. A frenagem regenerativa permite diminuir a velocidade do kart e colocar a energia que normalmente seria dissipada em calor na frenagem de volta para o banco de baterias, através de um banco capacitivo regulado por um circuito que entregue essa energia dos capacitores em intervalos de tempos maiores para as baterias, aumentando assim a autonomia de percurso.
RECONHECIMENT O
Os autores gostariam de agradecer ao Centro de Ciências Exatas da Natureza e de Tecnologia (CARVI) da Universidade de Caxias do Sul (UCS), pela estrutura e a parte mecânica do veículo.
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