Duplicação Estrada de Ferro Carajás, Manuais, Projetos, Pesquisas de Engenharia Civil

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Duplicação da Estrada

de Ferro Carajás

Muito mais que um projeto de expansão

Índice

História da EFC

Contratação

Meio ambiente e infraestrutura

Pátios de cruzamento

Um projeto social

Virada de mesa

Licenciamento

Mobilizando as equipes

Redes de energia

Instalações fixas

Indígenas

Solo mole

Meio ambiente

Terraplanagem

Superestrutura ferroviária

Engenharia e ATO

Linha do tempo

Muito mais que um time

Números

Supressão vegetal

Pontes e viadutos

Finalizando as obras

Quilombolas

Saúde e segurança

Uma obra-prima

também impressa

É com muita honra que apresentamos a história do projeto de duplicação da Estrada de Ferro Carajás. A maior obra de uma ferrovia no mundo no início do século XXI. Para relatar a grandiosidade e magnitude da expansão da EFC, dividimos este livro em cinco capítulos: I- A EFC e sua duplicação, II- Obras da duplicação, III- Do outro lado da obra, IV- Linha do Tempo e V- Grandes Marcos. No primeiro capítulo, relembramos a construção da EFC, em seguida mostramos os licenciamentos e programas ambientais e os números que comprovam a dimensão do projeto. Investimentos, empregos gerados, comunidades envolvidas, entregas e dados que ressaltam a importância econômica e social da obra para a região. Já as etapas da obra foram detalhadas no segundo capítulo. A mobilização das equipes, supressão vegetal, terraplenagem, infra e superestrutura ferroviária, rede de energia, obras de arte especiais (pontes e viadutos), pátios de cruzamento, instalações fixas (oficinas), a finalização dos trechos e o árduo e brilhante trabalho da nossa área de engenharia. Para enriquecer os assuntos e evidenciar o caráter técnico, tivemos depoimentos de profissionais de cada etapa da obra. E como estivemos presentes ao longo de mais de cinco anos em 27 municípios, a comunidade teve em espaço especial. No terceiro capítulo, descrevemos todos os projetos comunitários em parceria com ONGs e o poder público. Relatamos ainda nosso diálogo permanente com as comunidades indígenas e quilombolas. E trouxemos histórias inspiradoras de moradores das regiões que mudaram suas vidas com as obras da duplicação. Na linha do tempo, encontram-se os principais acontecimentos durante as obras. Os desafios, as pessoas envolvidas, as entregas, os segmentos finalizados e a evolução de um projeto inesquecível. Já no quinto capítulo, estão os grandes marcos. Fatos que mudaram a trajetória das obras, como a “virada de mesa”, o tratamento em solo mole, a construção do TFPM e as ações de saúde e segurança. Para finalizar, fizemos questão de enumerar todos os profissionais da Vale envolvidos na execução dessa obra-prima, que hoje é realidade graças à dedicação e compromisso desse time. A todos eles, o nosso reconhecimento. Às empresas terceirizadas e seus colaboradores, o nosso muito obrigado pela parceria. Às comunidades, a nossa gratidão. E a você, uma boa leitura. Adriano Mansk Gerente Executivo de Projetos Logística

Apresentação

O ano era 1967. A Amazônia era habitada por tribos indígenas e, em busca do manganês eletrolítico, grandes empresas americanas exploravam a região. Breno dos Santos, geólogo recentemente contratado pela Companhia Meridional de Mineração, fazia mais um voo de reconhecimento quando avistou uma clareira enorme com uma vegetação rasteira, indicando que ali existia uma reserva mineral. A descoberta resultaria no Projeto Ferro Carajás.

Foram anos de pesquisas, estudos de viabilidade técnico-econômica de exploração das jazidas, mapeamento das serras, concessões e outras burocracias para, em 1978, a Vale, sob a presidência de Eliezer Batista, receber do Conselho de Desenvolvimento Econômico a autorização para iniciar a construção dos 892 km da Estrada de Ferro Carajás. As obras iniciaram em 1979 e, em fevereiro de 1985 a EFC foi inaugurada, com o objetivo de transportar 35 milhões de toneladas de minério de ferro por ano de Carajás até o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (TMPM), em São Luís.

Em 1997 a Vale foi privatizada e, já com as diretrizes traçadas pela nova administração, se consolidava na posição de liderança no mercado de minério de ferro. Era proprietária da mais extensa malha ferroviária do Brasil, com 905 km da Estrada de Ferro Vitória a Minas e 892 km da Estrada de Ferro Carajás, sendo também a maior operadora

Os primeiros

passos de

uma gigante

de logística do país, atendendo às suas próprias demandas e de terceiros. A produção crescia, vendia-se mais, o número de clientes aumentava e o lucro registrado era recorde. Índices que não parariam de crescer nos anos seguintes.

Assim, era essencial abrir caminhos para escoar a produção em menor tempo e custo. Entre os novos projetos de expansão, o mais ambicioso projeto de mineração da Vale na década de 2010: o Projeto S11D, que incluía a operacionalização da mina Eliezer Batista, a construção de um ramal ferroviário ligando Canãa dos Carajás à EFC, a duplicação da ferrovia e a ampliação do Porto de Ponta da Madeira, com o propósito de produzir, ao final das obras, 230 milhões de toneladas por ano.

Mais do que transporte de minério

Em 17 de março de 1986, além de minérios, combustíveis e produtos agrícolas, a EFC começou a transportar pessoas, com a inauguração do Trem de Passageiros. Percorrendo 27 municípios entre os estados do Maranhão (23) e Pará (4), o trem transporta mais de 1.000 passageiros por dia e, no período de chuvas, chega a ser o único meio de transporte em algumas localidades. Em 2015, entrou em operação a nova frota do Trem de Passageiros na EFC, fabricado na Romênia e com carros mais modernos e confortáveis.

História

A construção da EFC teve

muitos desafios que foram

superados. Logística, chuva,

comunicação e inexistência

de sistema de transmissão

de dados (informática), além,

é claro, da construção da ponte

sobre o Rio Tocantins,

em Marabá, com 2.300 m

de extensão.

Fábio Lage Coordenador Geral de Obras da EFC

1 Em 1967, o engenheiro Breno dos Santos descobriu a primeira jazida de minério de ferro no sudeste do Pará.

2 As obras da EFC começaram em 1979 e finalizaram em 1985.

3 A ferrovia foi inaugurada na presença de empresários estrangeiros e do então presidente João Figueiredo.

4 Em 1986, foi inaugurado o Trem de Passageiros da Estrada de Ferro Carajás, que percorre 27 municípios entre os estados do Maranhão (23) e Pará (4).

5 Em 2012, o Ibama conferiu a Licença de Instalação (LI) do Projeto de duplicação da EFC, e as obras iniciaram em 2013.

6 A nova frota do Trem de Passageiros começou a operar em 2015 e, hoje, é uma das mais modernas do Brasil.

7 Em 2016, foi inaugurado o complexo do TFPM.

8 Em dezembro de 2016 foram inaugurados o Complexo S11D Eliezer Batista e o Ramal Ferroviário.

9 Primeira atracação do Valemax no Píer IV, em 2018.

Acontecimentos

marcantes

1

3

5

7

2

4

6

8 9

Desde o início da implantação do projeto, em 1981, havia a vertente ambiental introduzida principalmente pelo ex-presidente da Vale, Eliezer Batista. Nas palavras do saudoso presidente da empresa, o projeto foi inspirador não somente no âmbito da Vale: “Toda teoria do desenvolvimento sustentável, que foi apresentada em 1992, na conferência do Rio, foi inspirada no projeto de Carajás. É a aproximação dos projetos pelo lado econômico, social e ambiental simultaneamente”.

Chamado então primeiramente de Projeto Serra Sul, o Projeto S11D é a maior obra de infraestrutura de mineração do mundo. Compreende mina, ramal, a duplicação da ferrovia e o porto. “Era um estudo embrionário, o que a gente chama de projeto conceitual, ainda era uma oportunidade, algo que precisaria ser estudado e desenvolvido”, lembra Adriano Mansk, diretor do projeto de Expansão da Estrada de Ferro Carajás – EEFC. Dessa forma, todo o desdobramento logístico do projeto foi desenvolvimento em função da mina de Serra Sul, localizada em Canaã dos Carajás, cidade do sudeste do Pará.

Ou seja, a mina de Serra Sul é a base do projeto de duplicação da EFC. Fator gerador do aumento da capacidade de transporte do minério, de 110 para 230 MTPA.

O Complexo S11D Eliezer Batista (nome oficial do projeto), o maior investimento privado do Brasil nesta década, é apenas um bloco do corpo da Serra Sul, que foi dividida em quatro partes: A, B, C e D. Além de homenagear o ex-presidente, faz referência a “S” de sul, “11” de corpo 11 e “D” de setor D, especificações técnicas da serra que se constitui no maior complexo minerador da Vale.

Licença para cuidar.

E avançar.

Com um investimento total de U$ 19,5 bilhões, sendo U$ 8,1 bilhões na mina e usina, numa ponta do projeto, e U$ 11,4 bilhões em infraestrutura, em outra ponta – infraestrutura que incluiu a construção de um ramal ferroviário de 101 km, a própria expansão da EFC e a ampliação do Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (TMPM), em São Luís (MA), foi necessária a obtenção de licenças ambientais junto ao Ibama – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis, protocolo exigido para um projeto de tal magnitude. E, como as minas estão em região amazônica, o cuidado com o meio ambiente foi uma exigência também do Banco Mundial.

Assim, o Ibama conferiu então, em 2012, a Licença de Instalação (LI) do projeto, além de mais de 90 licenças ambientais, o que possibilitou ao projeto iniciar a duplicação da EFC, em 2013, totalmente dentro dos requisitos legais para alteração e proteção do meio ambiente na área da mina e da estrada de ferro.

Com as licenças, foi aberto o caminho para as obras que iriam totalizar 786 km de extensão, que incluem a duplicação de 559,7 km de ferrovia. A permissão permite o início das obras que totalizam 786 km de extensão com conclusão prevista para 2017 e que incluem, entre outras, a duplicação de 559,7 km de ferrovia.

Já em setembro de 2016, a Vale obteve a Licença de Operação para Ramal Ferroviário do S11D, emitida após o Ibama verificar que a Vale vinha cumprindo as ações e medidas de controle ambiental executadas durante a Licença de Implantação (LI). Em dezembro do mesmo ano, mais uma conquista: a obtenção da Licença de Operação (LO) para a mina e a usina do Projeto S11D. A LO tem validade de 10 anos.

Meio ambiente

Expansão do Terminal Portuário de Ponta da Madeira

Futuras instalações do Complexo Mina/Usina S11D Rodovia Municipal de Canaã dos Carajás

Construção do Ramal Ferroviário Sudeste do Pará 101 km

São Luís Santa Inês Açailândia Marabá Parauapebas

Canaã dos Carajás

Carajás S11D

Expansão da Estrada de Ferro Carajás

Remodelação de linhas existentes

504 km

226 km

Instalações de apoio S11D

Complexo Minerador de Carajás

Estrada de Ferro Carajás Rodovia

S11D

• Redução de 93% no consumo de água.
• Redução de 70% no consumo de energia.
• Menos 50% de emissão de CO².
• Com 412 mil hectares, apenas cerca de 4% da Floresta Nacional de Carajás sofreu interferência das atividades de mineração desde que a Vale se instalou na região, há 30 anos.
• Plantação de 19 mil mudas nativas ao redor de todo o perímetro do complexo.
• Implantação do sistema Forest Fire Finder, sistema que permite que focos de incêndio sejam identificados rapidamente.

Benefícios ambientais

do projeto de

duplicação da EFC

Tornar a área de

meio ambiente do

Projeto de Expansão da EFC

conhecida dentro da estrutura

organizacional da Vale, a nível

corporativo, é um sentimento de

dever cumprido.

Marconi Nóbrega Gerente de Meio Ambiente

A descoberta da mina de Serra Sul, localizada em Canaã dos Carajás, foi o fato que motivou a duplicação da EFC

A grandiosidade

da duplicação

Números

795 km = 575 km + 220 km

total de ferrovia de duplicações de renovações

municípios no Maranhão e Pará

12 mil empregos

diretos no pico da obra, sendo a maioria do Pará e do Maranhão

40 mil profissionais

contando empregados da Vale e empresas contratadas

US$ 6,4 bilhões

em investimentos 1.942 hectares

recuperados de floresta

mudas nativas plantadas

comunidades quilombolas (AID) comunidades quilombolas (AII)

comunidades indígenas

programas ambientais

5 anos

de coleta de dados de monitoramento e controle de parâmetros ambientais

projetos com organizações comunitárias projetos com prefeituras

R$ 135,41 milhões

em projetos sociais

Legado

Meio Ambiente

85.861 toneladas de trilhos

dormentes de concreto

111.100 m

3

de concreto para pontes e viadutos

16.465 m de bueiros

12.688 toneladas de estruturas metálicas para pontes e viadutos

74 passagens em nível de concreto

57.393 m

2 / 109 módulos de instalações fixas construídos

1 ponte rodoviária

40

pontes ferroviárias

31.994.286 m

3 = 1.800. de terraplenagem caminhões

205.890 toneladas

de montagem mecânica

6

viadutos ferroviários

48 viadutos rodoviários

Entregas

55

renovações de pátios ferroviários

1.479.056 m

3

de brita

455.000 m de implantação de canaletas e sarjetas

não faltou criatividade na solução de problemas,

o que foi determinante para que conseguíssemos

concluir as obras dentro do orçamento aprovado.

Todos, desde a engenharia, do planejamento

e controle, do suprimentos, e das equipes de

campo, especialmente daqueles que cuidaram

com afinco da segurança dos trabalhadores e das

comunidades, foram essenciais e contribuíram de

maneira determinada para o sucesso desta obra.

Deixamos um legado, aprendemos muito, fizemos

novos amigos, reforçamos nossa relação com as

comunidades por onde passamos, contribuímos

para garantir um futuro promissor para nossa

empresa, para nossa sociedade e para nosso país.

Gratidão é agora o meu sentimento por ter

participado desta obra e, especialmente, por ter

vivido este momento histórico pertencendo a um

time extraordinário, corajoso e vencedor. Obrigado!

Quando fui convidado a dirigir o Programa

S11D Logística, as obras da ferrovia já haviam

começado. No meu primeiro encontro com a equipe

de implantação percebi que ali tinha um time

com uma enorme vontade e determinação, mas

que naquele momento estava apreensivo diante

do enorme desafio a ser superado. Por razões de

mercado fomos obrigados a mudar a estratégia de

contratação dos pacotes de obras, e para isso era

necessário assumir alguns riscos, e muita coragem

para gerenciar três grandes frentes de obras

simultâneas ao longo dos 890 km da EFC. Diante

deste desafio o time não vacilou, assumiu que seria

possível superá-lo. Vontade e coragem! Essas foram

as atitudes que fizeram diferença na realização

deste grande projeto. Um enorme grupo de gestores,

engenheiros, técnicos e analistas se dedicou de

forma unida e disciplinada para conduzir de forma

segura um projeto que nos enche de orgulho. Nos

pequenos detalhes de uma conferência telefônica

diária, na qual todos falavam abertamente dos

seus desafios, das suas conquistas e das suas

necessidades de melhorias, o grupo foi se tornando

cada vez mais forte, corajoso e diligente, a ponto de

garantir que todos os objetivos fossem alcançados,

alguns até com antecipação de prazo. Também

Como foi atuar na

duplicação da EFC?

Depoimentos

Adriano Mansk Gerente Executivo de Projetos Logística

Participar deste Projeto significou uma jornada

no conhecimento. Foi muito além de construir

ou montar as estruturas ou equipamentos que

estamos habituados no nosso ambiente de trabalho.

Este projeto nos transformou em pessoas e líderes

melhores. Fazer acontecer foi um amplo processo

de aprendizado. Aplicar corretamente os recursos

da empresa, desenvolver métodos inovadores

de construção em volumes jamais vistos ou a

gestão de pessoas foram ingredientes constantes

deste desafio. A intensa convivência com as

comunidades no entorno da ferrovia transformou

engenheiros em agentes de relacionamento... seria

impossível lograr êxito sem uma relação aberta,

direta e colocando na prática diária valores como

sustentabilidade, ética e respeito a diversidade.

As variadas frentes de trabalho ocorrendo

simultaneamente e distribuídas em 890 km de

ferrovia exigiram da liderança a capacidade de

se fazer presente e de ser representado por cada

um dos colaboradores deste projeto. Precisávamos

desdobrar a disciplina e fizemos uso da máxima

“as palavras conduzem, mas o exemplo arrasta”.

Foi assim que conseguimos potencializar o

máximo de cada colaborador do Projeto, levando às

mais longínquas e remotas frentes de trabalho os

valores de nossa empresa e diretrizes do Projeto.

Ter feito parte e ver esta grandiosa obra concluída

é motivo de muito orgulho!

Ricardo Saad Diretor de Implantação de Projetos de Capital

Tive o privilégio de liderar a equipe de

implantação das obras da Expansão da EFC

e a ambiguidade entre as etapas técnicas e a

liderança nessa jornada foi contínua. O traçado

da ferrovia depende do terreno natural de cada

região. Nenhuma linha ferroviária é perfeitamente

reta e horizontal, sempre há curvas no percurso,

que influenciam o tipo e o custo da implantação

e da operação. A liderança deste projeto não foi

diferente, era preciso montar um time, uma base,

preparar o terreno e juntar pessoas das mais

diversas expertises e experiências que entre

conflitos de ideias se provocaram continuamente

para ajustes de percurso em busca de um único

objetivo. Assim como os trilhos que colocamos nas

obras estavam conectados e comportavam-se como

um único trilho longo soldado, nossa comunicação

teve que ser da mesma forma. Não havia espaço

para desalinhamento. Apesar da distância entre as

equipes, tivemos que trabalhar como se fossemos

uma peça única. Dessa forma, toda a estratégia

pode ser disseminada e o objetivo único perseguido

por todos. Fazer parte dessa equipe vitoriosa é

motivo de orgulho para qualquer profissional.

Fizemos algo que tornou a Vale maior e também

nos tornou maiores. Pudemos perceber que o

desafio que poderia assustar no começo, tornou-se

algo superável a partir do momento em que todos

juntaram suas forças em prol dessa superação.

José Agostinho Gerente Executivo de Projetos de Capacitação Norte

Depois de 40 anos na Vale, voltei como consultor

da duplicação da EFC. E o momento mais marcante

nesse projeto foi a reformulação hierárquica da gestão

da engenharia na organização do projeto.

Fábio Lage Consultor

Em meados da década de 2000, houve uma

forte alteração no mapa do consumo do

minério de ferro; enquanto a Europa reduzia

sua demanda, a China disparava o seu consumo

e demonstrava um expressivo potencial de

incremento. Era uma oportunidade que a Vale não

poderia desperdiçar, sob pena de perder market

share. No Sistema Norte, onde haviam os maiores

recursos minerais e com maior potencial de

crescimento, tínhamos capacidade para expandir

a produção de nossas minas/usinas, mas o grande

desafio residia em ampliar a capacidade de

transporte e embarque, já que o sistema logístico

era insuficiente para tamanha produção, uma vez

que contávamos com uma ferrovia singela e um

porto com apenas dois píeres para o embarque

do minério de ferro. Surgiu então o desafio de

duplicar a Estrada de Ferro Carajás, e construir

um píer de grande capacidade no Porto de São

Luís. Profissionais de muita competência e larga

Zenaldo Oliveira Ex-diretor da Vale

experiência foram selecionados para formar a

equipe responsável por executar esse audacioso

projeto. O projeto da ferrovia tinha que obter

as licenças ambientais e sociais numa região

extremamente crítica, que abrange os estados

do Maranhão e Pará. Foram muitas reuniões,

audiências publicas, interdições, até colocarmos

a obra em ritmo.Mas tudo isso precisava ser feito

ao mesmo tempo que a produção aumentava,

ano após ano, na ferrovia e no porto que estavam

sendo ampliados. Foi um período de intenso

trabalho, onde havia disputa de prioridades e

recursos. Mas também de muita sinergia e troca

de conhecimentos. O desafio que parecia ser

inatingível agora é realidade, e isso graças ao

trabalho de muita gente capaz e comprometida e

uma liderança ativa e focada. Tive o privilégio de

participar desse projeto desde o princípio; ajudei a

formar a primeira equipe, fiz parte da elaboração

do projeto conceitual e participei da solução de

várias discussões com stakeholders para que o

projeto pudesse continuar. Portanto, me sinto

privilegiado em poder ver agora a realização desse

sonho que passou a ser realidade porque sonhamos

juntos! Parabéns a todos os trabalhadores da

Vale e empresas parceiras que fizeram essa obra

acontecer, parabéns aos líderes desse projeto pela

determinação, vocês foram todos brilhantes.

A Vale, a região norte e o Brasil agradecem.

Participar desse momento histórico da EFC foi

mais que um privilégio, foi uma honra e algo que

contarei para meus filhos e netos com muito orgulho.

Depois da construção da ferrovia, esse foi, sem

dúvida, o período de maior desafio e transformação

que o time da EFC vivenciou. Nessa fase, o espírito

vencedor das equipes de projeto e operação

prevaleceu contra todas as adversidades. Cada fase do

projeto vencida, cada interligação de um novo trecho,

ponte, viaduto, oficina, prédio e acesso colocados em

operação eram celebrados como uma grande vitória.

Fazer uma obra dessa magnitude enquanto a ferrovia

operava aumentando sua produção foi um desafio

que poucos times conseguiriam superar. Agradeço

de coração o empenho de cada profissional envolvido

nesse belíssimo capítulo da história da EFC e da Vale.

Carlos Mello Junior Ex-diretor de operações da EFC

Cláudio Mendes Gerente Executivo de Operações EFC

Participar do maior projeto de investimentos

em ferrovia do Brasil foi algo indescritível e

sensacional em minha vida pessoal e profissional.

Foram muitos e enormes desafios superados

neste período desde a concepção, implantação e

agora orgulhosamente da conclusão deste projeto

magnífico que foi a duplicação da EFC. Me recordo

de boas e aguerridas discussões que sadiamente

sempre se traduziam em alternativas com todos

sempre imbuídos em fazer o melhor para a ferrovia,

para a Vale. Tivemos muitas surpresas, mais boas

do que intransponíveis pois estas foram superadas

através do profissionalismo e de soluções técnicas

por todas as equipes envolvidas. Aliás, o trabalho

em equipe é algo a se destacar como sendo um dos

grandes sucessos que possibilitou a implantação do

S11D Ferrovia. Ainda na gestão do meu nobre amigo

Sergio Aranha, foram mais que algumas vezes que

sentamos e avaliamos o que poderíamos melhorar

e encontrarmos alternativas para as dificuldades

que se apresentavam, sempre com respeito e

reciprocidade de ajuda mútua. Nossa preocupação

incansável com as pessoas destacando o quanto as

equipes se dedicaram para entregarem o melhor

projeto para as operações nas melhores condições

de qualidade e no menor custo para a Vale. Em

outros momentos, já junto ao meu caríssimo amigo

Adriano Mansk, sentados lado a lado, não foram

poucas as vezes que entre sorrisos e até lagrimas

avaliamos várias situações difíceis, mas que em

parceria suportamos um ao outro para traduzirmos

as dificuldades em alternativas e resultados.

Resultados expressivos foi o que colhemos ao longo

da implantação do projeto de duplicação da ferrovia

onde ano a ano incrementamos nossa capacidade

de transporte, agregando valor a cadeia de minérios

de ferro e nos tornando uma das maiores ferrovias

heavy hall do mundo. Hoje me sinto realizado e

agradecido a todos que me proporcionaram ter

feito parte deste espetacular projeto, que uniu em

comprometimento e garra muitos profissionais que

vivenciaram oportunidades únicas ao construírem

uma nova ferrovia, mais robusta e grandiosa.

Eu tenho orgulho de dizer que fiz parte desta

história! Parabéns a todos!

• Menos 93% de consumo de água.
• Menos 70% no consumo de energia.
• Menos 50% de emissão de CO².
• Sistema a seco: sem barragem de rejeitos.
• Economia de combustível.
• Sistema truckless - 37 km de correias transportadoras que levam o minério da mina até a usina de processamento.

A EEFC e o

meio ambiente

• Floresta Nacional de Carajás.
• Floresta Nacional do Itacaiúnas.
• Área de Proteção Ambiental do Igarapé Gelado.
• Reserva Biológica do Tapirapé.
• Floresta Nacional do Tapirapé-Aquiri.

Mosaico de

proteção de Carajás

• 18 programas ambientais.
• 27 municípios.
• 4 fitofisionomias estudadas.
• 5 anos de coleta de dados ambientais.
• 2 áreas recuperadas: Fazenda Primavera (Bacabeira - MA) e Fazenda Bocaina (Parauapebas - PA).
• 143 mil mudas nativas plantadas.
• 1.942 hectares recuperados.
• 3.092 kg de sementes lançadas em 147 mil m de sulcos.
• 9 sítios arqueológicos resgatados
• 30.055 artefatos arqueológicos resgatados (sendo 2 urnas funerárias).
• 1.360 amostras de água coletadas - monitoramento da qualidade de água.
• 25.920 horas de monitoramento de qualidade do ar.
• 2 centros de tratamento de animais silvestres.
• 23.225 indivíduos salvos da fauna nativa.
• 3.500 espécies da fauna nativa registradas.
• 61 possíveis novas espécies da fauna terrestre.
• 9 sítios amostrais.
• 630 dias de coleta de dados de campo.
• 17 espécies protegidas da flora com germoplasmas resgatados e utilizados no plantio compensatório.

PBA em números

• Gestão e Supervisão Ambiental.
• Programa Ambiental para a Construção:
  • Subprograma de Gestão de Resíduos.
  • Subprograma de Monitoramento e Controle de Efluentes Sanitários e Industriais.
  • Subprograma de Monitoramento e Controle de Processos Erosivos.
  • Subprograma de Qualidade de Água.
  • Subprograma de Controle e Minimização da Supressão de Vegetação.
  • Subprograma de Controle e Monitoramento de Emissões Atmosféricas.
  • Subprograma de Controle e Monitoramento de Ruído e Vibração.
• Melhorias em Travessias Urbanas e Relocação de Infraestrutura.
• Plantio Compensatório.
• Resgate e Transplante de Flora.
• Apoio à Averbação e/ou Relocação de Reserva Legal Interceptadas.
• Monitoramento de Fauna e Bioindicadores.
• Afugentamento e Salvamento de Fauna.
• Apoio às Comunidades Tradicionais.
• Prospecções Arqueológicas Intensivas e de Resgate Arqueológico.
• Educação Patrimonial.
• Educação Ambiental.
• Comunicação Social.
• Indenização/Arrendamento e Acompanhamento Social.
• Monitoramento dos Indicadores Socioeconômicos.
• Sinalização e Educação para o Trânsito.
• Fortalecimento da Organização Comunitária.
• Fortalecimento institucional.

Programas

ambientais

Ações

Economia de combustível na EFC Uma ferramenta visual de auxílio à tomada de decisão para o controlador de tráfego foi criada pela equipe do Centro de Controle Operacional da EFC para reduzir o número de paradas de trens carregados em pátios onde há alto consumo de combustível. Ela permite uma redução estimada de consumo de 800 mil litros de combustível por ano, com a ferrovia operando em condições normais, o que equivale à quantidade necessária para abastecer 14 mil carros populares. Ao longo da ferrovia, alguns trechos, em especial os de aclive, demandam maior consumo de combustível. Por meio de uma escala de cores, a ferramenta indica exatamente quais são esses locais e, assim, possibilita aos controladores ajustarem a programação de trens para evitar paradas neles. Em apenas uma escolha feita pelo controlador, é possível gerar redução de até 708 litros de combustível por trem.

Reuso de água Cerca de 80% de toda a água utilizada no complexo e no ramal ferroviário pode ser reaproveitada devido a um sistema de recirculação implantado na obra. Devido a isso, a economia com recursos hídricos chegou a ser contabilizada em 9 milhões de litros, algo totalmente benéfico para o meio ambiente e população da região.

Reflorestamento A Vale investiu na plantação de 143 mil mudas nativas ao redor de todo o perímetro do complexo. Para se ter uma ideia, essa quantidade corresponde a nada menos do que XX campos de futebol.

Sistema Forest Fire Finder Com o objetivo de preservar e proteger o meio ambiente, a Vale implantou na Floresta Nacional de Carajás um auferido sistema que permite a identificação rápida de focos de incêndio.

Todas as obras foram projetadas para ter o menor impacto ambiental possível

Foram 18 programas ambientais em 23 municípios no Maranhão e no Pará

O processo de contratação das obras de duplicação da EFC teve início no ano de 2007. Naquela época, a Vale optou por fechar contratos em regime de Aliança, modalidade muito atrativa na época. Muito complexa, esta modalidade, adotada como boa prática pelo setor internacional de construção, coloca a cooperação, ou colaboração, no centro do modelo de implementação de projetos de infraestrutura e construção, baseada no máximo compartilhamento de riscos entre os envolvidos, criando um ambiente que incentiva soluções criativas e reduz ineficiências e conflitos entre as partes. O ambiente de Aliança, segundo a experiência internacional, teria o potencial de reduzir não só os custos, mas também o prazo de realização das obras, sobretudo pelo tipo de obra que é a duplicação, com um elevado grau de riscos e incertezas.

Em 2008, fechamos o contrato de Aliança com a construtora Odebrecht e iniciamos os trabalhos da duplicação em outubro daquele mesmo ano, priorizando os trechos mais críticos sob a ótica da capacidade. Os segmentos 06-07, 24-25, 26-27, 27- e 37-38 foram construídos. Mas o contrato não deu certo e foi interrompido.

Nova fase então iria começar. Baseados nas experiências de construção da EFC, dividimos a ferrovia em três trechos distintos, sendo o Trecho 1 com início em São Luís (MA) e término em Alto Alegre do Pindaré (MA), indo do segmento 00-02 até o

Para uma

obra colossal,

grandes empresas

Contratação

segmento 16-17; o Trecho 2, de Alto Alegre do Pindaré (MA) até Cidelândia (MA), indo do segmento 17-18 até o segmento 37-38; e o Trecho 3, de Cidelândia (MA) até Carajás (PA), abrangendo o segmento 38-39 até o segmento 57-58. Para cada trecho, seria contratada uma empresa diferente.

Para o certame, várias empresas nacionais de construção pesada de grande porte foram convidadas. Quem apresentou as propostas mais competitivas e sagrou-se campeã foi a construtora Camargo Corrêa. De uma só tacada, ela conquistou um contrato para realizar, sozinha, as obras de duplicação da EFC. Tudo isso aconteceu no primeiro trimestre de 2013, quando, em tempo recorde, conseguimos passar por todo o processo de contratação e emitir a ordem de serviço em abril de 2013.

Dessa forma, as obras recomeçaram em ritmo vigoroso. O ano de 2013 foi marcado por termos conseguido romper a inércia e abrir diversas frentes de obras, contratando gente, construindo canteiros, mobilizando equipamentos, enfim, tudo em tempo recorde. Mesmo com todas estas conquistas e o grande sucesso de 2013, no ano seguinte o relacionamento entre Vale e Camargo Corrêa começou a apresentar muitos pleitos e dificuldades da parte da construtora, obstáculos que colocavam em risco o cronograma das obras em um ano de intensa movimentação no mercado de minério.

Em outubro de 2014, rompemos parcialmente o contrato com a Camargo Corrêa, que ficou responsável apenas por parte do Trecho 2, onde a contratada estava melhor estruturada naquele momento. A decisão causaria menor dano no cronograma de entregas. Começa então uma nova batalha da equipe de Engenharia: ir ao mercado contratar empresas para assumir de forma rápida as obras iniciadas e as obras por iniciar pela Camargo Corrêa. A virada de mesa aconteceu. Em paralelo, assumimos contratos de empresas que estavam finalizando trabalhos nas obras da mina e da usina S11D e iniciamos serviços de supressão vegetal e algumas obras de terraplenagem. Conseguimos novamente contratar empresas de médio porte em tempo recorde, por custos mais baixos e mesma

qualidade. Para isso, fomos para dentro das empresas apresentar, no detalhe, o escopo dos trabalhos, os valores e a forma de trabalhar da Vale.

Em março de 2015, as primeiras novas empresas do projeto já estavam se mobilizando para reiniciar as obras. A Aterpa e a Empresa Construtora Brasil/ Mota Engil deu o pontapé, no trecho de São Luís até Santa Inês (MA). Em seguida, designamos a Construtora Integral e a Construtora Barbosa Melo para trabalhar de Cidelândia (MA) até Carajás (PA) e, finalmente, a Empresa Construtora Brasil/Mota Engil, de Santa Inês (MA) até Alto Alegre do Pindaré (MA); a Pelicano, de Alto Alegre do Pindaré (MA) até Açailândia (MA), encontrando com o trecho remanescente da Camargo Corrêa.

Ou seja, finalizamos todo o processo e retomamos as obras com sucesso!

Mas os percalços não terminaram... No meio do caminho, a Construtora Integral sofreu problemas financeiros e teve que sair do projeto. Novamente a Vale voltou ao mercado e contratou uma nova construtora, agora a Empa/Teixeira Duarte, que assumiu de Cidelândia (MA) até Marabá (PA). E novamente, com base em seu desempenho, a Empresa Construtora Brasil/Mota Engil assumiu os segmentos restantes entre Marabá e Parauapebas (PA). Ainda neste ritmo, contratamos as empresas Aterpa, Pelicano, EMPA/Somafel, ACA e ECB, para implantação da superestrutura ferroviária, e Lucena, para serviços complementares e viadutos rodoviários.

Foi um grande aprendizado

de gestão de equipes,

de conflitos, de estratégia

e de liderança. E a lição de

que todos os desafios podem

ser vencidos.

Cristian Lourenço Gerente de Projetos Ferrovia

A primeira contratação foi em modelo de aliança com a construtora Odebrecht, em 2008

Obras da duplicação

Uma verdadeira e vitoriosa saga. A mobilização das equipes para o início das obras foi um processo cuidadosamente planejado cujo início baseou-se em uma premissa desafiadora: privilegiar a mão de obra local. Mas, para superar a carência de trabalho especializado, partimos para o mapeamento de potenciais profissionais maranhenses e paraenses para, logo após, decidir onde treiná-los, onde inseri-los. O próximo passo foi preparar salas de aula e criar convênios profissionalizantes.

A seleção de profissionais em potencial ocorreu em áreas distantes, com infraestrutura precária e onde havia

O arranque

das obras

uma enorme carência de uma educação e uma cultura profissional. Esta foi a fase do aquecimento, que exigiu uma fundamental concentração e a implementação de uma forte estratégia para vencer o jogo.

Com a chegada das construtoras, inicia-se um novo grande momento. As comunidades ficam ansiosas, sonhando com empregos em grandes empresas, sonhando com um grande futuro para suas famílias, sonhando com um plano de saúde, com garantias de qualidade de vida... E partem em busca de oportunidades que possam garantir estes sonhos.

Mobilizando as equipes

Tudo foi um sucesso! A duplicação da EFC viu nascer novos e competentes profissionais. Pedreiros, serventes, carpinteiros, motoristas, apontadores, técnicos, auxiliares... Todas as contratações buscaram atender os anseios das comunidades vizinhas e as necessidades das construtoras. Desta união formada pelos profissionais locais com a coordenação das construtoras e do seu o capital intelectual, formado por técnicos e engenheiros que trouxeram valiosas experiências de outras grandes obras, todos saímos ganhando.

Solucionada a questão da mão de obra, o próximo desafio foi prover a infraestrutura e os equipamentos adequados para o bom andamento das obras e para a saúde e segurança dos profissionais. Canteiros de obras foram licenciados e erguidos a toque de caixa. Abastecimento de água, redes de esgoto e de energia, telecomunicações, mobiliário, refeitórios, centros de saúde, oficinas, postos de abastecimento de combustível, acessos e toda uma série de facilidades que são fundamentais para dar base para toda e qualquer equipe de obras.

Com tudo isso pronto, que venham os equipamentos! Agora o desafio das construtoras foi reunir sua melhor frota, com as melhores e mais confiáveis máquinas. Em caso de necessidade de aquisição de novas máquinas e equipamentos, a solução era partir para o mercado, em um momento de ebulição e de crescimento do país. O resultado: mais um sucesso! Com poucos problemas pontuais, os motores começaram a roncar, escavadeiras, tratores e caminhões deram início ao frenético ritmo de obras, dentro do prazo previsto no cronograma. Este foi o passo a passo de uma obra colossal, pelas mãos, mobilização, vontade e sinergia de profissionais e empresas.

Aprendi que não podemos

desistir na primeira

dificuldade, pois o que mais

tivemos no projeto foram

desafios, manter a resiliência

para garantir que a equipe

esteja sempre motivada, pois

sem a minha equipe eu não

conseguiria superar todos os

nossos desafios.

Marcelo Veiga Gerente de Implantação de Obras

A mobilização das equipes buscou atender os anseios das comunidades ao longo da EDC e as necessidades das construtoras A seleção e contratação dos profissionais fez surgir novos profissionais