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Apresentação
Trabalho referente a disciplina de Embarcações
Especiais lecionada pelo professor Bruno Sampaio.
O seguinte trabalho foi elaborado pelos alunosO seguinte trabalho foi elaborado pelos alunos
Antônio Sérgio, Caio Sarti, Diego Pereira, Marcos
Aurélio Moura, Renan Frango e Sâmara Pinto,
todos do 2º período do curso de
Construção Naval.
Introdução
Um dos grandes aspectos da área naval são os diferentes tipos deembarcações e suas propulsões. Designa-se por embarcação todaconstrução cujo objetivo é navegar, tanto no mar, quanto em lagos,
rios, etc., independentemente do tamanho, função, material de
construção ou forma de propulsão.construção ou forma de propulsão.
Tem-se como propulsão, o movimento criado a partir de uma força
com o intuito de gerar impulso, logo cada embarcação tem uma
forma diferente de deslocar-se. Ao longo desse estudo serão
apresentados especificamente alguns tipos de Ferry Boat, que é um
tipo de transporte marítimo, podendo ser um barco ou um navio,usado principalmente para o deslocamento de pessoas, mas em
alguns casos usados também para carregar veículos e cargas. Emcertos lugares, essas ‘balsas’ fazem parte do sistema de transportepúblico, assim facilitando a condução e diminuindo custos, visto que
é mais barato do que construir pontes ou túneis.
O que é Ferry Boat?
São
embarcações
de
transporte
principalmente
de
pessoas,
e
em
alguns casos, veículos e cargas.
A maioria dos ferries opera de forma regular em serviços frequentes.As balsas fazem parte dos sistemas de transporte público das cidades ribeirinhas e em muitas ilhas, permitindo o trânsito direto entre os pontoscom um custo de capital muito menor do que pontes ou túneis. Navio
de
conexões
de
distâncias
muito
maiores
(como
em
longas
distâncias
como o Mar Mediterrâneo) também pode ser chamado de ferry,
especialmente se são transportadores de veículos.
Na região nordeste do Brasil os pescadores constroem sua balsas de toras de madeira atadas lado a lado que recebem o nome de "jangadas".Na região dos Andes, no lago Titicaca, fronteira entre a Bolívia e o Peru, osíndios aimará e uros designam por balsa uma embarcação feita de toras.Na região de Lisboa chama-se cacilheiros às balsas.
Exemplos de Ferry Boat
Ferry-Boat de Setúbal-Tróia-Setúbal,Portugal
Balsa no rio Paranapanema ligandoParanapanema e Itatinga
O projeto de um ferry boat depende do trajeto a qual essa embarcação
será
submetida
em
seu
uso,
a
capacidade
de
passageiros ou cargas, exigências de velocidade entre outrasprescrições mecânicas.
Desenho de um projeto de um Passenger Ferry Boat (PFB)
Etapa da construção de um ferry boat
Construção do ferry Damen Fast Crew Supplier 3307
Principais tipos de Ferry
1. Ferry tipo double-ended^ Ferries
do
tipo
double-ended
possuem
duas
popas, permitindo-lhes a variação de sentido semnecessitar manobrar a embarcação.
Dentre
os
sistemas
de
transporte
por
ferry
double
os
mais
conhecidos
são
o
Staten
double
os
mais
conhecidos
são
o
Staten
Island Ferry, Washington State Ferries, Star Ferry,Noth Carolina Ferry System e a Lake ChamplainTransportation Company.
A
maioria
das
ferries
Norueguesas
são
da
classe
double-ended.
Alguns
ferries
de
Sidnei,
Austrália
e
da
Columbia
Britânica
são
também
double-ended.
Em 2008, o BC Ferries lançou três das maiores double-ended ferries do mundo.
Double- ended Frisia IV
1.1 - Sistema de Propulsão
1.1.1 - Sistema Azimutal
O Z-drive é um tipo de unidade de propulsão marítima. Especificamente, é
um propulsor azimutal. A embocadura pode girar 360 graus permitindo rápidasmudanças na direção de pressão e, assim, direção navio. Isso elimina anecessidade de um leme convencional.
Sistema azimutal acoplado a uma embarcação
Sistema Z-Driver
1.2 – Modelos e características
Nome:Proprietário:Tonelagem:Comprimento:Boca:Calado:Potência:Propulsão:Velocidade:Capacidade:
MV Shira LochCaledonian MacBrayne 230 54,27m13,9m1,8m2 x 559bkW em 1800rpmVioth
16
R
avaliado
em
540kW a 625rpm10 nós32 carros e 250 passageiros
Nome: Proprietário:
MV Shira Loch Caledonian
MacBrayne
Nome:Proprietário:Tonelagem:Comprimento:Boca:Calado:Potência:Propulsão:Velocidade:Capacidade:Custo (reparo em 2005):
Queen of Oak BayBC Ferries6.968,91139,29m27m6m11.840 hp (8,83 MW)Dois 12M551AK MaK19-22 nós1.
passageiros,
362
veículos
e
34
tripulantes
$ 35 milhões
Proprietário: Tonelagem:Comprimento:Boca:Calado:Potência:Propulsão:Velocidade:Capacidade:
Caledonian
MacBrayne
230 54,27m13,9m1,8m2 x 559bkW em 1800rpmVioth 16 R5 avaliado em 540kW a625rpm10 nós32 carros e 250 passageiros
2. Hydrofoils
Os
ferries
do
tipo
hydrofoils
podem
atingir
velocidades
superiores
aos
cruzeiros,
sucedendo o hovercraft em algumas rotas do Canal da Mancha, onde as balsas temagora de competir contra o Eurotunnel e os trens da Eurostar trens que utilizam do Canalda Mancha.
Os
hydrofoils
provaram
ser
uma
solução
rápida
e^
relativamente
econômica
no
transporte de passageiros nas Ilhas Canárias. Entretanto foi recentemente substituídopor um rápido catamarã que pode transportar automóveis.
A
sua
substituição
por
uma
embarcação
maior
é^
vista
pelos
críticos
como
um
A
sua
substituição
por
uma
embarcação
maior
é^
vista
pelos
críticos
como
um
retrocesso, uma vez que as novas embarcações utilizam mais combustível e promovemo uso inadequado dos veículos transportados em ilhas já sofrem o impacto do turismoem massa.
Projeto do hydrofoil Burgos
Navio alemão MTU 12v
2.1 – Sistema de Propulsão
2.1.1 – Motores a Diesel
A hidrodinâmica
dos
navios
modernos
tem
sido
possível
graças
ao
desenvolvimento de motores a diesel leve e turbinas a gás. A maioria dosnavios comerciais europeus que utilizam sistemas fixos surface-piercing têmutilizado os motores a diesel leve com condução de cavitação das hélices,por meio de um sistema de transmissão em ângulo. Esta combinaçãofornece a construção simplificada, com relativa facilidade de manutenção e baixo
custo
.^
No
entanto,
o
elevado
peso
específico,
comparativamente
-^8
baixo
custo
.^
No
entanto,
o
elevado
peso
específico,
comparativamente
-^8
kg por cavalo-vapor) dos motores diesel e maior arrasto global resultaramem velocidades de cerca de 35 a 40 nós.
A força de propulsão exercida pela água sobre o hélice em movimento é
transmitida ao navio por meio de um mancal de escora que é rigidamenteligado ao casco. Entre o eixo do hélice e o mancal de escora pode haver umou mais eixos intermediários, conforme a distância entre a máquina e ohélice. Estas seções de eixo são ligadas entre si por meio de flanges, e aestanqueidade do casco na passagem do eixo do hélice é assegurada pormeio de uma bucha com gaxetas.
Os motores
diesel
são os mais adequados para navios de velocidade moderada e
constante.
Suas principais vantagens são:
- eliminam a instalação de caldeiras e condensadores, economia de peso e espaço;- economizam peso e espaço por dispensarem a água de alimentação de caldeiras e porconsumirem menos combustível. Realmente, os motores diesel consomem 175 gramas porCV/hora efetivo, enquanto as máquinas a vapor mais modernas para navios de potênciamoderada têm um consumo de cerca de 350 gramas. Isto representa, para um cargueiro amotor, a possibilidade de ter maior raio de ação, ou maior potência de máquina ou, então, maior
velocidade,
ou
maior
capacidade
de
carga
;
maior
velocidade,
ou
maior
capacidade
de
carga
;
- são reversíveis e, como as máquinas alternativas, desenvolvem praticamente a mesmapotência na marcha a ré que na marcha a vante. É uma superioridade de manobra sobre osnavios a turbina, cuja potência em marcha AR é limitada a 50% da potência em marcha AV;- durante as estadias no porto o consumo dos motores é nulo, enquanto que as caldeirasdos navios a vapor devem ser mantidas sob pressão.
Suas principais desvantagens são:
- exigem uma instalação de ar comprimido para partida e injeção de combustível;- maior custo de instalação;- maior trabalho de manutenção, exigindo inspeção periódica a suas diversas peças;- consome um combustível mais caro, e mais lubrificante.
2.1.2 – Turbina a Gás
As turbinas a gás, que são muito empregadas em aviação, vêm sendo aplicadas em navios de guerra de alta velocidade. Para avaliar as vantagens das turbinas agás podemos
compará-las com
os
motores
de combustão interna tipo diesel;
nestes, as três fases – compressão, combustão e expansão – ocorrem dentro deuma mesma estrutura, o cilindro, de modo que o impulso motor é intermitente, numciclo que se repete.
Nas turbinas a gás, ao contrário, a compressão se dá numa unidade, daí a massa
de
ar
passa
a
um
queimador
onde
se
mistura
com
o^
combustível
massa
de
ar
passa
a
um
queimador
onde
se
mistura
com
o^
combustível
pulverizado, e a expansão se faz por meio de uma ou mais turbinas onde parte daenergia se converte em potência útil. Assim, como nas turbinas a vapor, a potênciagerada se aplica ao eixo de modo contínuo. As principais vantagens das turbinas agás são as seguintes:- são muito mais leves do que qualquer outro tipo de máquina: para a mesmapotência, um motor a gasolina pesa cerca de 6vezes mais, e um diesel 12 vezesmais;- a instalação é simples, não exigindo as numerosas peças móveis das máquinastipo alternativa;- ocupam um espaço muito menor que estas máquinas;
-permitem rápida partida mesmo em temperatura baixa, aceleram-se rapidamente ese ajustam prontamente às variações de carga;- comparadas com os motores diesel, produzem menos vibrações na potênciamáxima e exigem menor número de pessoas para manutenção e operação;- quase não gastam óleo lubrificante.
Outra instalação propulsora moderna é a combinação de um gerador de gás de pistão livre-turbina a gás.
A máquina consiste em um cilindro com dois pistões
diesel opostos, cada um rigidamente conjugado a um pistão compressor, mas sem nenhuma
conexão
externa
.^
A
combustão
se
dá
entre
os
dois
pistões
diesel,
e
a
nenhuma
conexão
externa
.^
A
combustão
se
dá
entre
os
dois
pistões
diesel,
e
a
expansão
dos
gases
continua
através
de
uma
turbina
a
gás
até
à
pressão
atmosférica.
Reúnem-se assim as vantagens da alta eficiência de compressão num cilindro diesel com a expansão completa obtida na turbina a gás.
Detalhe de uma turbina
2.1.3 – Hélices
Hélices de propulsão são os dispositivos disponíveis mais eficientes atualmente para operações. Em um navio, a hélice é a parte terminal do sistema de propulsão.Existem dois tipos de hélice no mercado do navio profissional: a Hélice de PassoVariável (HPV) ou de pás orientáveis e a hélice fixa. Cada uma delas possui vantagense inconvenientes.
Sistemas propulsores com hélice com
pás orientáveis
são mais recomendados.
Hoje
em
dia
os
barcos
precisam
de
melhores
rendimentos,
mas
a
um
custo
reduzido
Hoje
em
dia
os
barcos
precisam
de
melhores
rendimentos,
mas
a
um
custo
reduzido
As hélices com pás orientáveis são particularmente adaptadas aos navios de trabalhoque
necessitarem
de
condições
de
propulsão
variáveis
no
que
diz
respeito
à
velocidade, à tração e a manobrabilidade.
Essas hélices oferecem numerosas vantagens técnicas e econômicas. Entre as vantagens de uma hélice de pás orientáveis, as principais são as seguintes:- melhor rendimento de propulsão do que o de uma hélice fixa, já que otimiza osdesempenhos de velocidade e de tração.- maior manobrabilidade: a passagem da marcha à frente para a marcha à ré se fazsem tempos mortos, nem
solavancos, mas por meio de uma simples inversão de
passo.
- melhor utilização do motor diesel: 100% da potência permanece disponível para ahélice, em todos os casos. Além disso, a HPV permite que o motor seja usado emregime nominal, reduzindo assim de forma sensível o custo do consumo e demanutenção, e o desgaste dos discos de embreagem.- vantagem das tomadas de força montadas na embreagem/redutor: graças aoregime constante do motor e, portanto debreáveis, elas permitem o acionamentode bombas (por exemplo), para os aparelhos de bordo. Quando não debreáveiselas acionam um alternador, reduzindo assim a potência, o custo do consumo e o espaço
que
seria
ocupado
por
motores
auxiliares
espaço
que
seria
ocupado
por
motores
auxiliares
Hélice de um navio
Detalhe de uma hélice
3. Hovercraft
Um hovercraft, é um veículo que se apoia num colchão de ar. É capaz de atravessar diversos tipos de solo etambém pode deslocar-se na água.
Em inglês, o termo quer dizer algo como "embarcação que paira no ar" - e é exatamente isso que a máquina faz." São veículos que, em vez de se apoiar no solo, flutuamsobre um colchão de ar pressurizado
", afirma o engenheiro
naval
Kazuo
Nishimoto
,^
da
USP
.^
Um dos primeiros modelos de
naval
Kazuo
Nishimoto
,^
da
USP
.
Esse colchão é constantemente renovado por ventiladores enormes e contido por uma espécie de saia flexível. Outro motor - a hélice ou a jato - fornece a propulsão horizontal.Por estar de fato no ar, o hovercraft desliza sem problemas sobre qualquer superfície(água, terra, neve ou areia movediça) a velocidades de até 150 km/h
Hoje, há hovercrafts de todos os tipos e tamanhos, usados para fins militares, civis e comerciais. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, por exemplo,possui duas unidades para navegar pela Marginal Tietê em dias de enchente.
Os hovercrafts só não são mais comuns devido ao alto custo e consumo de energia, já que um terço da potência dos motores é empregado só em sua sustentação. Outroproblema é o
barulhão
dos ventiladores e do ar que escapa por baixo da saia.
Um dos primeiros modelos de
hovercraft - 1959
3.1 – Funcionamento
Um hovercraft viaja por terra e água em uma almofada ou uma bolha de ar de baixa pressão.
Em um hovercraft
existem um ou mais ventiladores que sopram ar por baixo
da embarcação, que é contido por uma saia. A saia que está ao redor do perímetro dohovercraft realiza uma função extremamente importante na contenção de ar.
Ao usar uma saia, a quantidade de potência necessária para levantar a embarcação é consideravelmente reduzida e como um benefício adicional, é obtido um apuramentoextra da superfície do casco.
A
saia
é
uma
longa
tira
de
material
que
é
montado
na
parte
inferior
da
embarcação
A
saia
é
uma
longa
tira
de
material
que
é
montado
na
parte
inferior
da
embarcação
Quando a saia é inflada, levanta o hovercraft. O hovercraft tem praticamente nenhumatrito, não é preciso muito força para mover a nave.
O diagrama ao lado mostra o princípio básico de umhovercraft.
O
ar
é
dirigido
por
debaixo
da
embarcação por um ventilador e quando o ar escapapara fora da saia flexível cria um ambiente quasesem
atrito,
que
permite
a
nave
a
pairar.
A
embarcação
pode
avançar
e
transformar
usando
hélices para deslocá-la.
3.1.1 – Colchão de Ar
Os hovercrafts trabalham sobre dois princípios fundamentais de sustentação e propulsão.
Quando
se
trata
de
um
hovercraft,
a
existência
de
elevador
é
imprescindível para o bom funcionamento do veículo. O elevador é um fatoressencial, pois é o que permite montar-se a embarcação em um colchão de ar devários centímetros do chão.
O conceito do colchão de ar (skirt) surgiu da necessidade de se reduzir a resistência
ao
avanço
devido
ao
atrito
e
à
geração
de
ondas
nos
barcos
resistência
ao
avanço
devido
ao
atrito
e
à
geração
de
ondas
nos
barcos
convencionais. Durante seus estudos, Cockerell chegou à conclusão de que o arinserido entre a embarcação e a água era uma solução para os problemas deresistência ao avanço.
As funções dos colchões de ar são: reduzir o atrito entre a embarcação e a superfície
de
contato,
agir
como
suspensão
a
fim
de
reduzir
os
efeitos
de
aceleração vertical que surgem durante a viagem sobre superfícies acidentadas ede prover segurança e conforto a altas velocidades, quaisquer que sejam ascondições ambientais. Além disso, os colchões de ar são capazes de distribuir opeso dos hovercrafts ao longo de quase toda a área. Portanto, as pressões sãobaixas e normalmente variam entre 950 N/m2, para os pequenos hovercrafts, e3.350 N/m2 para os de maior porte.
Apesar das grandes vantagens dos colchões de ar, o fato é que da forma como eles foram inicialmente concebidos, o ar podia escapar muito facilmente do perímetro dachapa, tornando a distância entre a embarcação e a superfície da água muito pequena.Surgiram, assim, métodos para a contenção do colchão de ar com a utilização de saiasflexíveis.
Provavelmente
o
desenvolvimento
mais
significativo
no
campo
do
projeto
dos
hovercrafts
foi
a
introdução
de
extensões
periféricas
flexíveis
que
ficaram
mais
conhecidas como "saias".
Hovercraft moderno
A
saia
é
outro
componente
vital.
A
saia
comum é conhecido como uma saia saco. Écomposto de uma bolsa que cobre a parteinferior da base e tem buracos para permitirque o ar escapar e empurrar a nave do chão.Cada parte da saia infla independente que fazreparos
muito
mais
fácil
e
melhora
a
estabilidade.
Infelizmente,
quanto
mais
estável uma saia, mais lento ele vai.
- Tolerantes com pequenos danos durante o uso;- Difícil reparação de danos maiores;- Fácil de reparar os danos menores (por colagem);- Fácil de fazer - baixa quantidade de material e baixo custo necessário -juntas são coladas;- Mais estável;- Mais eficiente que saia segmento;- Saia pode saltar sobre superfícies muito lisas;- Saia podem encher com água se a embarcação for deixada parado naágua (pode ser reduzido por furos de drenagem);- Saia lateral pode 'dobrar-abrigo "quando usado em superfícies pegajosas -^
Mais
adequado
para
uso
em
águas
em
que
o
dano
do
impacto
ou
de
-^
Mais
adequado
para
uso
em
águas
em
que
o
dano
do
impacto
ou
de
superfície
são
menos
prováveis
e^
a^
estabilidade
e^
segurança
são
importantes.^ -Difícil de reparar pequenos danos - material não pode ser colado;-Fácil de reparar os danos maiores (através da substituição desegmentos
individuais);
- Caro e complicado de fazer (grande área de materiais caros
costura
em
padrões
3D)
- Passeio mais suave sobre superfícies ásperas - menos estável.-^
Mais
potência
necessária
para
o^
sistema
de
elevador.
- Melhor adaptado ao uso em terra / rio
Saia estilo bag Saia estilo finger
3.1.2 – Fans
Como já vimos, um hovercraft acomoda-se em uma almofada de ar, chamadas saias. Mas de onde é que o ar para a propulsão vem? A resposta são as fans.
As fans são uma parte muito importante de um hovercraft, cujo objetivo principal é inflar a almofada contida na saia por baixo da embarcação, bem como para fornecer a pressão qual irápropelir a nave para a frente.
As fans são utilizada, primeiro, porque o volume de ar necessário é muito grande e uma hélice é projetada para ser mais eficiente em campo aberto. Além disso, o fã precisa forçar o ar para a câmara
abaixo
o^
ofício,
criando
assim
uma
pressão
específica
na
estrutura
.^
As
fans
são
câmara
abaixo
o^
ofício,
criando
assim
uma
pressão
específica
na
estrutura
.^
As
fans
são
conhecidas como ventilador centrífugo.
O ventilador de levantamento (lift vent) é acoplado através de um redutor para o motor. O motor também impulsiona as hélices no ofício, que fornece orientação para o movimento do hovercraft.
Hovercraft single fan
Hovercraft dual fan
3.1.3 – Motor
Outro componente essencial é o motor. O motor é geralmente localizado na parte traseira do veículo e é o mais pesado dos componentes. Os motores dos hovercrafts são geralmente adiesel.
A SR-N1 e outras hovercrafts primitivas usavam motores tipo pistão. Como modelos como o SR-N4 e SR-N6 foram postos em serviço, eles tendem a favorecer a utilização de turbinas agás.
O motor tem um eixo principal no qual está montado um compressor e uma turbina. Um motor
de
arranque
está
conectado
a
uma
extremidade
do
eixo
e
a
outra
extremidade
está
ligada
motor
de
arranque
está
conectado
a
uma
extremidade
do
eixo
e
a
outra
extremidade
está
ligada
ao ventilador de elevador e caixas de hélice.
Quando o motor é ligado, o compressor comprime o ar a partir do consumo do motor e o coloca em câmaras de combustão montadas ao redor do motor. Combustível é esguichado nascâmaras de combustão e inflamado. O ar comprimido, em seguida, rapidamente se expande àmedida que é aquecido e as forças fazem caminho para fora através da turbina de escape.Quando sobe a pressão do gás, a turbina acelera, impulsionando assim o compressor maisrápido. O mecanismo aumenta a velocidade até que ele atinja a velocidade do motor normaloperacional.
Porém, o uso destes resulta em motores de um alto nível de ruído. No SR-N6, isso significava que era possível ouvir o ofício viajando por vários quilômetros de distância em toda a Ilha deWight no Reino Unido. Com a nova geração de embarcação foi trabalhado o barulho do motor ea economia de combustível. O AP188craft atual que funciona no antigo SR-N6 agora mudou eusa motores diesel marinhos que são muito mais silencioso e eficiente de combustível.
O que faz hovercrafts tão eficiente e diferente de outros veículos da sua categoria é que a força necessária para que ele se mova é muito pequena. A propulsão é oque faz mover a embarcação. A origem deste efeito é o ventilador, que é usado paramover o ar para a propulsão. No entanto, mesmo que estranho possa parecer, oventilador produz mais do que a força suficiente para o hovercraft se mover. Isto éconseguido através da existência de outro fator importante: atrito, ou melhor ainda, aeliminação de atrito. Hovercrafts não têm qualquer contacto com o solo, portantoqualquer
resistência
que
o
solo
possa
produzir
em
outras
circunstâncias,
não
equivale
nesse
contexto
Motor a Diesel
equivale
nesse
contexto
4.2 – Propulsão
Os catamarãs, diferentemente dos exemplos dados anteriormente nessa seção, não possuem apenas propulsão de velas. Muitos já utilizam a propulsão combinada, ouseja, vela e hidrojatos ou motor a diesel e vela, entre outros.
Nas seções anteriores examinamos alguns sistemas de propulsão, os mais utilizados em cada tipo de embarcação. Por esse motivo, para evitar a repetição de informaçõesiremos abordar um modelo de propulsão amplamente utilizados nos catamarãs, que não
foi
descrito
anteriormente
não
foi
descrito
anteriormente
Entretanto, é de total importância saber que a propulsão desse tipo de embarcação não se limita a propulsão a vela. Por exemplo, o catamarã Stena Voyager funciona abase de propulsão por hidrojatos. Outro exemplo é o HSC Tarifa Jet, que funciona apartir
de
motores
a
diesel.
Em
alguns
casos,
esses
tipos
de
propulsão
são
denominadas propulsão auxiliares.
4.2.1 - Propulsão a vela
Contrariamente ao que costuma se supor, a propulsão da embarcação não se produz pelo mero empurre do vento sobre as velas. Se assim fosse os veleirosseriam muito pouco manobráveis e só poderiam navegar na direção do vento.
Contrariamente ao que costuma se supor, a propulsão da embarcação não se produz pelo mero empurre do vento sobre as velas. Se assim fosse os veleiros seriam muitopouco manobráveis e só poderiam navegar na direção do vento.
Esta
circunstância
foi
certa
durante
a
utilização
exclusiva
de
velas,
com
uma
limitação séria da manobrabilidade, o que levou a combinar, durante séculos, a velacom
os
remos,
para
poder
avançar
quando
o
vento
era
desfavorável.
Mas
o
aparecimento
de
novos
aparelhos
como
velas
triangulares
ou
trapezoidais
unidas
4.2.1 - Propulsão a vela aparecimento
de
novos
aparelhos
como
velas
triangulares
ou
trapezoidais
unidas
permitiu ampliar a capacidade de manobra dos barcos ao aproveitar outras forças.
Quando um velero recebe vento de través ou em cingida, o ar percorre a curvatura da vela. O fluxo de ar que atravessa pela parte convexa da vela (lado de sotavento) encontra um canal mais estreito, e, para poder oatravessar, sofre uma aceleração a respeito do ar circundante, que produz ao mesmo tempo uma diminuição dapressão. Pelo contrário, o fluxo de ar que passa pela parte côncava da vela (lado de barlovento) encontra umcanal mais amplo e sofre uma desaceleração a respeito do ar circundante, ao mesmo tempo em que há umaumento da pressão.
Quanto mais vento chega até a vela, mais potente é este efeito: ao diminuir a pressão do lado de sotavento, maior volume de ar recebe quando se divide o fluxo que chega até a vela, devido a que o ar é atraído pelaszonas de baixa pressão.
O efeito exatamente contrário sucede no lado de barlovento: a maior pressão, menor ar que é atraído e que deve percorrer o espaço ampliado pela concavidade da vela; mais diminui a velocidade e aumenta mais apressão; até que se chega a um ponto de equilíbrio que é quando se atinge a velocidade máxima para essascondições de vento.
Para orientar a direção de um barco à vela usa-se o leme. É uma peça submersa e normalmente ligada ao casco no painel de popa ou próximo deste e na sua posiçãonatural está alinhado ao comprimento da embarcação. É mudando a direção do leme quealteramos o rumo ora para bombordo, se o leme for deslocado para a esquerda, ora paraestibordo, se for deslocado para a direita.
A força total produzida pela ação do vento sobre a vela, é oblíqua a respeito da direção da
embarcação,
e^
a^
decomposição
dessa
força
determina
que
a^
força
maior
é
perpendicular à direção do barco. Essa força é compensada pela ação da quilha, doquillote, e do timão, que reduzem (ainda que não eliminam) a tendência a navegar para sotavento
e
limitam
a
inclinação
do
velero
(denominada
escora)
.
sotavento
e
limitam
a
inclinação
do
velero
(denominada
escora)
.
Antiga embarcação a vela
Embarcação atual a vela
4.3 – Modelos e Características
Nome:Proprietário:Deslocamento:Comprimento:Boca:Propulsão:Capacidade:Mais informações:
BV 43Bate Vento Sailmaker & Catamarans6.500 kg13,46m7,50mA vela ou propulsão alternativa de motorização depopa 2 x 29 HP18 passageiros2 banheiros e 4 camarotes
Nome:Proprietário:Tonelagem:Comprimento:Boca:Velocidade:Potência:Capacidade:
HSC Jet TarifaFRS Iberia SL50,0786,62m26mAté 42 nós4 x Ruston 20RK270800 passageiros, 175 veículos
5. Outras Embarcações
5.1 – Ro-Ro
Roll-on/roll-off ferries (RORO) são grandes, ferries convencionais nomeado para a facilidade com que os veículos possam embarcar e ir embora.
Embarcações do tipo Ro-Ro
5.2 - Cruise ferry
A Cruise ferry é um navio que combina as características de um navio de cruzeiro com uma balsa RoRo.
Embarcações do tipo Crise Ferry
Fast ferries RoPax são ferries convencionais, com um consumo grande garagem e 5.3 – RoPax Fast uma grande capacidade de passageiros relativamente, com propulsão dieselconvencional e hélices que navegam mais de 25 nós (46 km / h, 29 mph). Pioneirodesta classe de balsas foi Attica Group, quando introduziu Superfast eu entre a Gréciaea Itália, em 1995, através da sua subsidiária Superfast Ferries.
Embarcações do tipo Ro pax
5.4 – Cable Ferry
Distâncias
muito
curtas
podem
ser
atravessadas
por
um
ferry
teleférico,
que
normalmente é uma balsa, onde o ferry é propelido ao longo do percurso e guiado porcabos ligados a cada margem.
Cables ferries podem ser utilizados em rios em fluxo curtas distâncias e rápidas. Cable ferry são referidos na Austrália e na Nova Zelândia como "pontapés“. Esse tipode embarcação operam em algumas partes do mundo, como em Woolwich , emLondres, Inglaterra (através do rio Tamisa), em Amsterdã, Países Baixos, no porto de Nova
York,
que
liga
Manhattan
a
Staten
Island
,^
ao
longo
do
rio
Murray
no
sul
da
Nova
York,
que
liga
Manhattan
a
Staten
Island
,^
ao
longo
do
rio
Murray
no
sul
da
Austrália, e em muitos lagos em British Columbia. Muitos cable ferry operam em lagose rios, no Canadá, entre eles um teleférico que cobra um pedágio opera no Rivière desPrairies entre Laval-sur-le-Lac e Bizard Île emQuebec, Canadá.
Embarcações do tipo Cable Ferry
