RIMA - Ferroanel Norte, Manuais, Projetos, Pesquisas de Engenharia Civil

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Relatório de Impacto Ambiental - RIMA

Junho/

CONTORNO FERROVIÁRIO DE SÃO PAULO - FERROANEL NORTE RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL / RIMA i

APRESENTAÇÃO

Este Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), apresenta de forma resumida as principais informações, as propostas e os resultados do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) elaborado para avaliar a viabilidade ambiental do CONTORNO FERROVIÁRIO DE SÃO PAULO – FERROANEL NORTE , como parte do processo de obtenção da Licença Ambiental Prévia junto à CETESB.

O FERROANEL NORTE é uma ferrovia com 53 km de extensão para o transporte exclusivo de cargas destinada a contornar a parte norte da Região Metropolitana de São Paulo, entre as estações Manuel Feio, em Itaquaquecetuba, e Perus, em São Paulo, passando também por Arujá e Guarulhos.

Seu objetivo principal é ampliar a capacidade do transporte ferroviário na região e separar a operação do transporte de cargas do transporte urbano de passageiros nas linhas que hoje são utilizadas em conjunto pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e pela MRS (responsável pelo transporte de cargas), permitindo também a melhoria do sistema de transporte público ferroviário.

Este RIMA apresenta as razões pelas quais é importante a construção dessa nova ferrovia, mostra por onde ela deverá passar e os métodos de construção que serão empregados, quais são os benefícios que trará, as interferências no ambiente e na vida das pessoas nas áreas de influência, assim como as medidas que irão ser adotadas para reduzir e compensar os impactos sociais e ambientais.

É importante ressaltar que o traçado da ferrovia é, na maior parte dele, vizinho ao traçado do Rodoanel Mário Covas (Trechos Norte e Leste), o que permite compartilhar a faixa de domínio em grande parte do percurso, diminuindo significativamente as desapropriações e os impactos sociais e ambientais.

EMPREENDEDOR

EPL – EMPRESA DE PLANEJAMENTO E LOGÍSITCA S.A.

Endereço: Setor Comercial Sul Quadra 9 Edifício Parque Cidade Corporate - Torre C Lote C - Asa Sul, Brasília - DF, 70308- 200 Responsável: Adailton Cardoso Dias, Diretor de Planejamento

RESPONSÁVEL PELO LICENCIAMENTO AMBIENTAL DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S.A. Endereço : Rua Iaiá, 126 – Itaim Bibi – São Paulo - SP Contato: Eng. Marcelo Arreguy Barbosa Tel. (11) 3702-8264 - marcelo.barbosa@dersa.sp.gov.br

EQUIPE RESPONSÁVEL PELO ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL PRIME ENGENHARIA Endereço: Av. Vereador José Diniz, 2466 – Brooklin – São Paulo – SP Coordenador Geral e responsável Técnico: Eng. Carlos Henrique Aranha – CREA/SP: 0600573692 Tel. (11) 5535-1618 - carlos.aranha@primeng.com.br ART 28027230171417681

CONTORNO FERROVIÁRIO DE SÃO PAULO - FERROANEL NORTE

1 O EMPREENDIMENTO A SER LICENCIADO: FERROANEL NORTE

O empreendimento a ser licenciado, o Ferroanel Norte , é uma linha ferroviária para transporte de cargas, em via dupla, com 53 km de extensão entre Itaquaquecetuba e o bairro de Perus, em São Paulo. Ele faz parte de um conjunto de novas interligações ferroviárias que compõem o Contorno Ferroviário da Região Metropolitana de São Paulo.

O Ferroanel Norte tem por objetivo separar a operação do transporte de cargas da operação do transporte urbano de passageiros Linhas 7, 10, 11 e 12 da CPTM), sistemas que hoje utilizam as mesmas linhas férreas que cruzam o centro da Região Metropolitana de São Paulo.

Esse compartilhamento reduz a capacidade de transporte de cargas, que opera com horários e composições muito restritos. Por outro lado, o compartilhamento limita a ampliação da oferta do transporte de passageiros, que requer sistemas de

controle não compatíveis com a operação de trens de carga. A via desenvolve-se por um traçado contíguo ao Rodoanel Mário Covas, trechos Leste e Norte, e em grande parte do percurso compartilha a mesma faixa de domínio, em uma sinergia que reduz a necessidade de desapropriações e os impactos sociais e ambientais. Atravessa território dos municípios de São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba. Serão construídos 13 túneis para via dupla, que totalizam 17,1 km; 40 viadutos com extensão total de 12,4 km; e 23,5 km em obras de terraplenagem. Não há previsão de estações, pátios ou outras instalações ferroviárias intermediárias. Inclui-se no licenciamento as áreas de apoio propostas: canteiros de obras, áreas para depósito de material excedente e áreas de empréstimos.

LOCALIZAÇÃO DO FERROANEL NORTE

FERROANEL NORTE - SELEÇÕES TRANSVERSAIS TÍPICAS

S. B. CAMPOS. B. CAMPO

Campo Limpo

Mairinque

Amador Bueno

Paratinga

Evangelista de Souza

Paranapiacaba

Eng. Manuel Feio

Calmon Viana

Perequê

Perus

FERROANEL NORTE

!. !. !.^ !.

Rod. Presidente Dutra

Rod. Fernão Dias

Rod. dos Bandeirantes Rod. Anhanguera

Rodoanel Leste

Rod. Ayrton Senna

LAPA BARRA FUNDA LUZ BRAS

PERUS

MANUEL FEIO

Arujá

Caieiras

Ferraz de Vasconcelos

Franco da Rocha

Guarulhos

Itaquaquecetuba

Mairiporã

Osasco Poá

Santa Isabel

Santa Isabel

São Paulo

Suzano

320.

320.

335.

335.

350.

350.

365.

365.

7.405.000 7.405.

Eixo Ferroanel Norte Linha Férrea !. Linha Férrea - Estações Rodovias Hidrografia

Ferroanel Norte

Localização do Empreendimento

DATA: Mai/

0 1.500 3.000 6. Metros

R

FONTE:

BASE:

Projeção UTM Datum - SIRGAS 2000 / Fuso - 23S

ESCALA: 1:175.

EIA/RIMA - FERROANEL NORTE

São Paulo

Guarulhos

Arujá Itaquaquecetuba

Folha : Única

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ORIGEM/DESTINO E PROJEÇÃO DE DEMANDA DAS CARGAS QUE CIRCULAM PELA RMSP

PRODUTO ORIGEM DESTINO

CENÁRIOS PESSIMISTA INTERMEDIÁRIO OTIMISTA 2020 2040 2020 2040 2020 2040 01 Areia para Construção Interior de SP RMSP 430 640 430 640 430 640 02 Areia para Construção Vale do Paraíba RMSP 430 640 430 640 430 640 03 Bauxita Rio de Janeiro Alumínio 2.700 3.700 2.700 3.700 2.700 3. 04 Celulose Pederneiras Santos 900 1.270 900 1.270 900 1. 05 Carga Geral (de passagem) Jundiaí Manoel Feio 1.564 2.737 3.129 5.475 5.945 10. 06 Carga Geral (de passagem) Manoel Feio Jundiaí 661 1.082 1.321 2.163 2.510 4. 07 Contêineres Exportação Campinas Santos 792 1.432 1.188 2.149 1.664 3. 08 Contêineres Importação Santos Campinas 600 1.161 900 1.741 1.259 2. 09 Granéis Vegetais Pederneiras Santos 5.780 7.000 7.225 8.750 8.670 10. 10 Madeira Itapetininga Vale do Paraíba 700 920 700 920 700 920 11 Siderúrgicos MG/RJ Sul do país 680 2.110 1.350 4.220 2.030 6. TOTAL (mil toneladas por ano) 15.237 22.692 20.273 31.668 27.238 43.

CONFIGURAÇÃO ESQUEMÁTICA DO SISTEMA FERROVIÁRIO NA NOVA PLATAFORMA LOGÍSTICA DA RMSP

CONTORNO FERROVIÁRIO DE SÃO PAULO - FERROANEL NORTE

O movimento anual previsto para 2030, para essa configuração atinge os valores anuais, em milhares de tonelada, a ser adicionado às projeções das cargas de transposição. Nesse novo cenário, o volume total de cargas em 2030 deverá atingir a faixa entre 50 e 60 milhões de toneladas por ano.

PROJEÇÃO DO MOVIMENTO ANUAL DE CARGAS PARA ABASTECIMENTO DA RMSP ORIGEM (PAM) DESTINO (PLU) CARAPICUÍBA^ LAPA^ LESTE^

VILA LEOPOLDINA

VILA CARIOCA TOTAL Campinas 2.177 1.693 3. São José dos Campos 3.413 2.176 1.256 6. Sorocaba 4.668 3.631 8. Santos 2.654 1.693 976 5. Total (milhões de toneladas) 6.067 3.869 6.845 2.232 5.324 24.

Fonte: PDLT 2030

O Transporte urbano de passageiros

Formado por seis linhas que operam em via dupla, eletrificada, totalizando 258,8 quilômetros de extensão, atendendo 22 municípios, opera, no geral, com intervalos de 4 minutos no período de pico e de 8 minutos no período de vale.

A rede da CPTM é apresentada de forma esquemática na figura a seguir, referenciado a cada uma de suas linhas de atendimento, com sua numeração tradicional de identificação.

As regras da CPTM, para que ela possa operar na estrutura atual, impõem horários de impedimento do trânsito de trens de carga entre 03 da manhã e 10 horas, e entre 15 e 22 horas, garantindo a ela um horário mínimo para as operações de manutenção das linhas, que é de sua responsabilidade, e a operação de atendimento aos passageiros.

Essa situação de necessidade de liberação de períodos operacionais da linha e de manutenção de infraestrutura, com atendimento a solicitações de carga de porte elevado, impede a adoção de ampliação do atendimento aos passageiros e a reformulação operacional para modernização dos sistemas e alinhamento aos padrões do sistema metroviário, meta e necessidade, da rede da CPTM. As linhas da CPTM transportaram cerca de 820 milhões de passageiros em 2016, com médias em dias úteis como mostrado na tabela abaixo.

Passageiros Transportados - CPTM (2016)

LINHA

MIL PASSA- GEIROS POR DIA ÚTIL 7 Rubi Luz – Francisco Morato – Jundiaí 450, 8 Diamante Júlio Prestes – Itapevi – Amador Bueno 490, 9 Esmeralda Osasco – Grajau 601, 10 Turquesa Brás – Rio Grande da Serra 364, 11 Coral Luz – Guaianazes – Estudantes 724, 12 Safira Brás – Calmon Viana 256, Total 2.888, Fonte: http://www.cptm.sp.gov.br/a-compa- nhia/Pages/a-companhia.aspx

CONTORNO FERROVIÁRIO DE SÃO PAULO - FERROANEL NORTE

Objetivos da Solução Proposta

O objetivo básico do Ferroanel Norte é o de oferecer articulação da malha ferroviária na RMSP, segregando o movimento de cargas do movimento de passageiros, de forma a eliminar a interferência entre os dois movimentos, que, atualmente, impede a ampliação necessária dos dois serviços, tanto o de atendimento a passageiros, como o de atendimento a cargas, sob risco do comprometimento de ambos atendimentos em situação de desejada evolução futura.

A utilização de faixa territorial contígua ao Rodoanel se configura como uma excepcional situação de oportunidade, que minimizará sobremaneira os impactos negativos decorrentes desse tipo de infraestrutura, concentrando em uma única faixa as desvantagens do seccionamento territorial, além dos impactos ambientais associados, possibilitando a concentração dos esforços de controle e reduzindo o uso total de recursos para essas atividades.

Na forma como concebido, o tramo Norte do Ferroanel, fazendo a conexão entre as estações ferroviárias de Manuel Feio e Perus, possibilita um sequenciamento futuro de ligação até Jundiaí, possibilitando a conexão da malha ferroviária regional de atendimento a cargas, da aproximação pelo interior do Estado de São Paulo, e dos estados de Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, não só com o Porto de Santos, mas também com o setor portuário do Rio de Janeiro, possibilitando alternativas logísticas de atendimentos, principalmente, a cargas de comércio internacional.

Para o setor de cargas, além dos benefícios de alternativas de logística, com períodos de validação mais amplos, os benefícios de redução de tempos envolvidos, em percursos de travessia da RMSP (basicamente da cidade de São Paulo), eliminação de dispendiosas manobras operacionais (de desmontagem e remontagem de composições ferroviárias) se manifestam de forma direta e imediata.

Para o transporte de passageiros, cuja infraestrutura atualmente precisa ter seu tempo de operação partilhado, de forma a permitir a movimentação de cargas, o que amplia os dispêndios e frequência de atividades de manutenção da superestrutura ferroviária, os benefícios incorporam, além de um alívio nessa manutenção, a possibilidade de implantação de projeto de ampliação de capacidade de atendimento, com redução de intervalo entre composições e melhoria do atendimento aos passageiros.

Quanto ao alívio do já extremamente solicitado sistema rodoviário de acesso à RMSP, notadamente à cidade de São Paulo, a importância estratégica do Ferroanel Norte pode ser verificada pela comparação entre as demandas de carga, com percursos de passagem pela RMSP, capturáveis pelo sistema ferroviário, nas situações sem e com a sua existência.

No ano de 2020, a diferença entre as duas situações atinge o valor anual de pouco mais de 8,5 milhões de toneladas anuais, o que corresponde a algo próximo a 34.000 toneladas por dia útil ou o percurso da ordem de 3.000 de caminhões pela RMSP. Para o ano de 2040, esse valor atinge a ordem de 8.500 percursos de caminhões por dia. Somando nesse horizonte, mais 24 mil toneladas de cargas para suprimento interno da RMSP, tem-se cerca de 17.000 percursos de caminhões por dia.

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3 CONDICIONANTES LEGAIS E DE PLANEJAMENTO

LEGISLAÇÃO

O levantamento da legislação que é aplicável ao caso de projetos ferroviários e à avaliação de sua viabilidade ambiental considerou o conjunto de aspectos ambientais da área de influência do projeto, as características das obras e operação, em especial:

 Legislações ambientais diversas, relativas a licenciamento ambiental, remoção e recomposição da vegetação, proteção da fauna, unidades de conservação e intervenção em áreas de preservação permanente – APP, compensação ambiental, resíduos da construção civil, níveis de ruídos, vibrações, qualidade do ar;

 Ordenamento Territorial;

 Proteção ao Patrimônio Histórico, Cultural e Arqueológico;  Recursos Hídricos.

Foram identificadas as leis, decretos e outros atos normativos federais de alcance geral, e também a legislação do Estado de São Paulo e dos municípios de São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba. A análise da legislação enfatizou os aspectos legais que permitem ou restringem a intervenção e o uso dos recursos naturais na área objeto de estudo, e demais elementos que permitam contribuir para o levantamento dos impactos ambientais e soluções viáveis na área

PROJETOS COLOCALIZADOS

Foram levantados projetos propostos para as áreas situadas junto ao traçado proposto para o Ferroanel Norte e avaliada sua compatibilidade e a necessidade de adequações para a etapa de detalhamento dos projetos.

Destacam-se projetos do setor de transportes e logística, projetos habitacionais e planos de implantação de parques urbanos:

 Plano de Mobilidade de São Paulo  Polo de Abastecimento, Distribuição e Entreposto de São Paulo  BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê  Projeto Habitacional Cidade Albor  Parque Linear Ribeirão Perus  Parques Bordas da Cantareira

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ANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE TRAÇADO

Definida a macro-diretriz D2, foram avaliadas 5 alternativas de traçado entre Perus e Manuel Feio:  Alternativa 1 - Ao norte do Rodoanel até a Dutra e a oeste até Manuel Feio  Alternativa 2 - Ao norte do Rodoanel até a Dutra e a leste até Manuel Feio (cruzamento em OAE na Dutra)  Alternativa 3 - Ao sul do Rodoanel até a Dutra e a oeste até Manuel Feio  Alternativa 4 - Ao sul do Rodoanel até a Dutra e a leste até Manuel Feio (cruzamento em OAE na Dutra)  Alternativa 5 - Ao norte do Rodoanel até a Dutra e a leste até Manuel Feio (cruzamento em túnel na Dutra)

O Quadros 4.4.7-1 e 4.4.7-2 resumem o resultado geral dos quantitativos e da valoração das alternativas,

com a pontuação por grupo de critérios e a pontuação total.

COMPARATIVO GERAL DAS ALTERNATIVAS

Critérios de Avaliação ALTERNATIVAS 1 2 3 4 5 Extensão (m) 53.360 53.780 54.860 54.180 53. Área de Desapropriação (ha) 83 88 109 113 77 Volume Terraplenagem (corte+aterro) (m3) 8.374.378 7.508.055 10.472.426 9.692.351 8.521. Volume Material Excedente (m3) 3.734.429 3.373.310 8.030.948 7.663.265 2.236. Extensão coberta por Vegetação Nativa (m) 8.915 9.354 9.825 10.354 8. Interferência em UC de Proteção Integral (m) 1.673 1.673 1.416 1.416 1. Interferência em APP de cursos de água (unidades) 59 69 82 80 63 Interferência em Áreas Prioritárias para Conservação (m) 2.854 2.854 1.670 1.670 2. Extensão em Área urbana residencial (m) 2.675 599 5.091 3.229 599 Extensão em área agrícola (m) 2.927 4.210 4.139 5.023 4. Extensão em Área Comercial e Industrial (m) 546 2.341 856 2.567 2. População Residente (hab) 747 76 1.954 1.200 76 População Lindeira (m) 7.919 3.643 18.451 13.629 3.

VALORAÇÃO GERAL DAS ALTERNATIVAS

ALTERNATIVAS Porte das Obras Meio Físico Meio Biótico Meio Socioeconômico Pontuação Total

1 19,3 15,0 34,2 27,7 96, 2 18,6 16,6 32,4 39,1 106, 3 16,7 10,0 36,1 17,0 79, 4 16,6 10,6 35,9 13,0 76, 5 19,9 18,8 33,8 39,3 111,

A Alternativa 5 é a que se mostra mais vantajosa no cômputo geral, sendo que essa condição também se mantém quando se valiam os critérios relativos ao ambiente físico e, especialmente, ao ambiente socioeconômico, onde a interferência sobre populações residentes (necessidade de relocações e reassentamentos) é significativamente menor que nas demais. Os trechos em túnel junto ao Rodoanel Leste, além de permitir uma travessia subterrânea da Rod. Pres. Dutra, implica em melhores condições operacionais da linha (rampas menores requerem menor consumo de combustíveis e resultam em menores emissões atmosféricas) e ainda evitam interferência com os terrenos do futuro empreendimento habitacional Fazenda Albor.

Recomendou-se, assim, a seleção da Alternativa 5 para seguir no detalhamento do projeto (descrito na próxima seção), de modo a otimizar a solução proposta do ponto de vista técnico (construtivo e operacional) e de sua inserção no ambiente atravessado, buscando reduzir interferências e impactos.

Alternativas 1,2 e 5 ao norte do Rodoanel Norte Alternativas 3 e 4 ao sul do Rodoanel Norte

Alternativas 1 e 3, a oeste do Rodoanel Leste Alternativas 2, 4 e 5 a leste do Rodoanel Leste

PERUS

ITAQUAQUECETUBA

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5 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

O Ferroanel Norte será uma ferrovia em via dupla, destinada exclusivamente ao transporte de cargas, em bitola de 1,60m e entrevia de 4,25m. As locomotivas serão movidas a diesel. A faixa de domínio tem largura de 40m (20m para cada lado do eixo), estendida para 10m além do limite de cortes e aterro ( offset de terraplenagem) onde necessário. Ressalta-se que em grande parte de sua extensão, a borda sul da Faixa de Domínio compartilha segmentos da Faixa de Domínio do Rodoanel Norte.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE PROJETO

CARACTERÍSTICAS DA FERROVIA INDICADOR Via Dupla Bitola 1,60m Entrevia 4,25m Largura da Faixa de Domínio 40m

Alinhamento horizontal

Raio mínimo admissível 343,823 m Raio mínimo desejável 500 m Tangente mínima entre curvas 30 m

Comprimento de Transição Desejável: 1m/minuto do grau da curva Mínimo: 0,5m/ minuto do grau da curva Curva de transição Clotóide Superelevação máxima 160mm Raio mínimo sem superelevação 1718,883 m

Alinhamento Vertical

Rampa máxima compensada 1,45% Rampa máxima compensada em túneis 0,70% Tipo de curva Parabólica Comprimento curva vertical 303,03 m Compensação em curva horizontal 0.06%/grau do grau da curva horizontal Comprimento mínimo de curva vertical 60 m Comprimento máximo de rampa 3.200 m

RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS DA FERROVIA CARACTERÍSTICAS DA FERROVIA INDICADOR UNIDADE Largura da faixa de domínio 40 m Extensão 53 Km Movimento de carga (2030) 50 Milhões t/ano Obras de arte 40 nº obras de arte Túneis 13 nº túneis Área total dos Pátios Não há ha Extensão em superfície 2 3,5 6 km Extensão em via elevada 1 2,4 0 km Extensão em túnel 17,1 km Velocidade operacional 60 km/h Capacidade de transporte de carga 16.000 t/composição Área total das subestações Não há ha Terminais de integração modal Não há nº de terminais Área total dos terminais Não há ha

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por trecho com cerca de 760m de terraplenagem para então chegar ao encabeçamento da OAE 12 com 280m de extensão sobre a rua Carlota Norberg, no bairro Jardim Valparaíso e embocar no Túnel 6.

O Túnel 6 tem rampa de 0,590% e 1080m de extensão sob os bairros Jardim Valparaíso e Jardim Corisco, se aproximando da rodovia Fernão Dias, desembocando

no encabeçamento da OAE 13, sobre a Rodovia Fernão Dias, com 380m de extensão e 1,198% de rampa, próximo à Casa de Davi. Dando continuidade, segue por 280m de trecho de terraplenagem e a OAE 14, com 160m, e mais um trecho de 160m de terraplenagem com o encabeçamento da OAE 15, já na cidade de Guarulhos.

Em Guarulhos

Na divisa de São Paulo e Guarulhos segue a OAE 15, sobre o Ribeirão Piracema, com 380m, da estaca 2038 à estaca 2.057, e rampa de 1,198%. Da estaca 2.057 à estaca 2066, segue trecho de terraplenagem com encabeçamento da OAE 16, sobre o córrego do Cabuçu, tem extensão de 760m, próximo ao bairro Parque Continental. Seguindo por trecho de terraplenagem da estaca 2.104 à estaca 2.129, dentro da faixa de domínio do Rodoanel Norte, com inclinação de 0,301%, contemplando o encabeçamento da OAE 17 em área não urbanizada.

Depois de pequeno trecho de terraplenagem segue a OAE 18, sobre a Avenida Pedro de Souza Lopes, com 520m de extensão, 1,270% de inclinação até à estaca 2.171. Continuado por trecho extenso de terraplenagem com aproximadamente 780m e rampa de 0,629% no bairro Jardim dos Cardosos, passando sob a Avenida Benjamin Hunnicut e embocando no Túnel 7, com 272m e rampa de 0,629% seguido por trecho de terraplenagem e o Túnel 8 com 225m de extensão. Essa extensão em área não urbanizada, próxima a Rua Hans Eitel Hohl, em Guarulhos.

Continuando, a OAE 20 tem 85m seguida de trecho de terraplenagem até à estaca 2.277, onde se inicia o Túnel 9, com 760m de extensão, rampa de 0,250%, no bairro Chácara Cabuçu, sob vegetação significativa e área não urbanizada. Segue por trecho de terraplenagem até à estaca 2.353 onde inicia a OAE 21, com 750m de extensão e 0,250% de rampa sobre a estrada Recreio São Jorge, próximo à Avenida Silvestre Pires de Freitas e trecho de terraplenagem da estaca 2.391 à estaca 2.436 onde emboca no Túnel

O Túnel 10 tem extensão de 1.420m, 0,250% de rampa, chegando a 142m a diferença de conta com relação ao ponto mais alto do terreno natural, sob o Parque Primavera, desembocando em trecho de terraplenagem com o encabeçamento da OAE 22 de 145m. Segue por mais um trecho de terraplenagem

até o emboque do Túnel 11 de 495m de extensão no bairro Vila União, desembocando em pequeno trecho de terraplenagem encabeçando a OAE 23 de 635m de extensão, sobre região de cultivo de hortaliças e sobre o córrego Água Suja. Depois segue por trecho de terraplanagem, com 1.620m às margens do Parque Municipal Sitio Candinha, passando pelos bairros Jardim Bananal e Vila Rica, onde haverá acesso do Rodoanel Norte ao Aeroporto Internacional de Guarulhos. Seguindo pela OAE 24, com 310m de extensão, rampa de 1,182% sobre o Córrego Tanque Grande, até à estaca 2.687.

Continua por trecho de terraplenagem de 2.000m de extensão nas proximidades da mineradora Polimix - InterCement, no bairro Cidade Soberana I encontrando a OAE 25 de 440m de extensão, rampa de 0,723%, sobre o Ribeirão das Lavras e segue por trecho de terraplenagem até OAE 26 de 445m e rampa de 1,200% sobre outro trecho do Ribeirão das Lavras e sobre a Avenida Domenico Perella.

Da estaca 2.857 a 2.916, trecho de aproximadamente 1.180m onde terá passagem superior do Mato das Cobras e encabeçamento da OAE 27 de 120m de extensão e rampa de 0,250% sobre a Estrada Albino Martello. Depois segue por novo trecho de terraplenagem e o encabeçamento da OAE 28, sobre a relocação da Rua Amarilis, com 90m de extensão e inclinação de 0,250% e seguindo novamente por trecho de terraplenagem de 440m até à estaca 2. com o encabeçamento da OAE 29 sobre a estrada do Morro Grande de extensão 90m. Depois, em cota próxima a do Rodoanel Norte, onde o terreno é menos acidentado, segue um pequeno trecho de terraplenagem com o encabeçamento da OAE 30, com 180m sobre a relocação da Estrada da Parteira, no bairro Vila Carmela, e novamente trecho de terraplenagem com 1.160m de extensão até a OAE 31 onde o Ferroanel Norte cruza novamente a Estrada da Parteira até o limite de Arujá.

CONTORNO FERROVIÁRIO DE SÃO PAULO - FERROANEL NORTE

Em Arujá

Segue em trecho de terraplenagem de 1.300m

de extensão encontrando até OAE 32, sobre

relocação de viário de estrada Municipal, e

novamente trecho extenso de terraplanagem,

com 1.400m, em área de de sinergia com projeto

do Rodoanel Norte no bairro Morro Grande.

Seguindo, a OAE 33 sobre a av. João Manoel,

pequeno trecho de terraplenagem, e a OAE 34

sobre o acesso para a av. Adília Barbosa Neves. E

depois de mais um trecho de terraplenagem,

segue o emboque do Túnel 12.

O Túnel 12 tem 2.280m de extensão, 0,354% de rampa, e segue desde o cruzamento com a Rodovia Presidente Dutra até o município de Itaquaquecetuba às margens do Trecho Leste do Rodoanel Mario Covas.

Em Itaquaquecetuba No município de Itaquaquecetuba, segue por mais um trecho de terraplenagem embocando no Túnel 13, com 625m de extensão, até o bairro Jardim Ipê. De- pois, até a Rodovia Ayrton Sena segue com trechos de

terraplenagem e as OAEs 35, 36 e 37 com 37m, 80m e 90m respectivamente, onde o traçado bifurca em duas grandes obras de arte (OAE 38 e 39) na conexão com a linha ferroviária existente.

CARACTERIZAÇÃO DA ETAPA DE IMPLANTAÇÃO

Obras de Terraplenagem e Escavação de Túneis

O projeto de terraplenagem procura maximizar as possibilidades de compensação de cortes e aterros dentro da própria faixa de domínio, de forma a minimizar a demanda por áreas de apoio externas (áreas de depósito de material excedente - DME e de empréstimos - AE). A inclinação padrão adotada para taludes de corte foi de 1:1 (H:V) para as saias de aterro, de 1:1,5 (H:V). Em todos os casos de cortes e aterros foram previstas bermas com largura de 4 metros, a intervalos de 8 metros de altura.

Os túneis serão escavados pelo método NATM, em solo e rocha, para via dupla. Na parte inicial do Túnel 12, sob a Rod. Presidente Dutra, será em galeria de concreto, construída pelo método de escavação em laje invertida: parte da via será interditada ao tráfego para construção de estacas moldadas in loco, ou enfilagens, o solo é escavado para moldagem de um segmento da laje de cobertura da galeria, procedendo-se, posteriormente ao reaterro e liberação do tráfego. Outro segmento da rodovia é interditado e o mesmo processo é repetido até a completar a travessia da plataforma da rodovia. Inicia-se, então, o processo de escavação sob a laje, concretando-se as paredes as laterais entre as estacas e com apoio de tirantes, na medida do avanço da escavação.

Para a estimativa do balanço de materiais foram estabelecidos alguns critérios para elaborar a distribuição de volumes buscando a melhor compensação possível:  Todo o volume extraído dos cortes tem como destino os aterros mais próximos.  O material de escavação dos túneis, mesmo o de 3ª categoria terá como destino os aterros.  Parte do Bota Fora em rocha poderá ser utilizado no preparo das camadas de lastro e sublastro e para a reposição de solos moles.  Será feito alargamento de aterros, onde possível, dentro da faixa de domínio, como depósito de material excedente.

BALANÇO DE MATERIAIS (Volumes em m^3 )

DISCRIMINAÇÃO VOLUME

Corte 2.126. Aterro 2.054.

Escavação de Túneis

Rocha 576. Solo 235. Bota-fora solo 676. Bota-fora escavação dos túneis 886. Empréstimo (1) 851. Lastro (1) 205. Sublastro (1) 52. (1) Material da escavação de túneis

CONTORNO FERROVIÁRIO DE SÃO PAULO - FERROANEL NORTE

SEÇÃO TÍPICA EM TUNEL

TÚNEL EM SOLO

TÚNEL EM ROCHA

SEÇÃO TÍPICA EM OBRA DE ARTE ESPECIAL (PONTE OU VIADUTO)

CONTORNO FERROVIÁRIO DE SÃO PAULO - FERROANEL NORTE

Cronograma

Investimento Previsto : R$ 4.061.000.000,00 (quatro bilhões e sessenta e um milhões de reais)

Projeto Básico Estudos Ambientais EIA/RIMA Obtenção da Licença Prévia Detalhamento do Projeto Plano Básico Ambiental - PBA Obtenção da Licença de Instalação Desapropriação e Reassentamento Escavação e obras de terra Obras brutas infraestrutura Obras superestrutura Obras complementares Obtenção da Licença de Operação

Etapas 2017 2018 2019 2020 1o. Sem 2 o. Sem 1o. Sem 2 o. Sem

2022 2023 2024 1o. Sem 2 o. Sem 1o. Sem 2 o. Sem

2021 1o. Sem 2 o. Sem 1o. Sem 2 o. Sem 1o. Sem 2 o. Sem 1o. Sem 2 o. Sem